深蹲兩季度的小鵬，終迎起跳時刻 | 見智研究

11 月 15 日晚間，小鵬發佈了今年的三季度業績，在經歷了今年上半年連續兩個季度的銷量和盈利均不佳的至暗時刻以後，這次終於走出困境。

今年第三季度，小鵬實現了營業收入 85.3 億元，同比增長 25%，環比增長 68.5%；毛利率也終於逆轉了下滑趨勢，同比降低 16.2 個百分點，環比增長 1.2 個百分點到-2.7%；但淨虧損仍處於擴大趨勢中，達到 38.9 億元，同比增長 63.6%，環比增長 38.6%。

華爾街見聞·見智研究認為，在此前針對小鵬二季報的文章分析中就明確表示，隨着小鵬的營業收入結束了連續數個季度的同環比下滑的不利局面，整體產品的交付節奏得到加快，二季度將是黎明前最後的黑暗。

目前，小鵬汽車在第三季度實現了顯著的銷量增長，並且毛利率也首次實現了環比增長，打破了之前持續下滑的趨勢。同時，單車收入開始回升，費用端增長放緩。這些跡象表明，小鵬可能正接近其業務轉折點。

1、Q3 終於迎來銷量和毛利率的反轉

今年上半年，小鵬一直處於銷量疲軟、毛利率下滑和虧損加大的不利局面中，但是這一切卻在三季度得到了不小的逆轉。

今年第三季度，小鵬的銷量達到 4 萬輛，同比增長 35.3%，環比增長 72.4%，符合此前公司給出的 3.9 萬輛-4.1 萬輛交付指引，基本上等同於今年整個上半年的銷量 4.1 萬輛，在最新 10 月的銷量更是一度衝破 2 萬輛大關。

小鵬今年呈現明顯的出低開高走的局面，連續 10 個月出現環比增長，目前的月銷量也基本上穩定在 1.5 萬輛以上的水平，小鵬已經逐步重回往期的銷量巔峯狀態。

在新能源汽車行業的傳統旺季——第四季度，小鵬汽車展現出樂觀的銷量預期。公司預計本季度汽車交付量將達到 5.95 萬至 6.35 萬輛。即便去掉 10 月份的 2 萬輛銷量，在 11 月和 12 月，小鵬依然預計保持每月約 2 萬輛的高銷量水平，與上半年每月不足 1 萬輛的低迷銷量形成對比。

這表明小鵬每月銷量破 2 萬輛的成績不是一時現象，而是具有持續性的趨勢。小鵬汽車在銷量上實現了顯著的反轉，同時第三季度毛利率也出現了轉折點。

上半年，小鵬毛利率連續創下近三年新低，二季度甚至出現了負毛利率，跌破盈虧平衡線。幸運的是，第三季度毛利率未繼續下滑，反而實現了環比增長 1.2 個百分點至-2.7%，擺脱了持續下降的趨勢。

展望第四季度，小鵬有望實現毛利率由負轉正。

華爾街見聞·見智研究認為，儘管新能源汽車的價格戰延續到下半年，特斯拉、奇瑞汽車和零跑汽車等繼續採取降價策略，但小鵬並未像上半年那樣毫無抵抗力。依靠上市即成爆款的 G6 車型，以及 9 月上市的 2024 款 G9（上市 15 天即獲得 1.5 萬輛訂單），小鵬成功抵禦了競爭壓力。

其銷量和盈利能力均有所回暖，預計新車型將為小鵬持續帶來增長動力。

2、營業收入創下歷史次高，但淨虧損仍在擴大

自 2021 年四季度以來，小鵬的營業收入就進入了下行區間，從 2021 年 Q4 的 85.56 億元下滑至今年 Q1 的 40.33 億元。

這種斷崖式下降在今年第二季度被終結，並在三季度迎來同環比增長，小鵬營業收入在今年第三季度創下歷史次高，達到 85.3 億元，同比增長 25%，環比增長 68.5%。

小鵬與滴滴的戰略合作為其營收增長提供了一定保障，全新品牌 MONA 的銷量預計達到 10 萬輛，若按單價 15 萬元計算，年營業收入將達 150 億元，對於小鵬來説是一筆可觀的收入。加之滴滴的巨大流量和廣告效應，將為 MONA 品牌提供幾乎無成本的推廣。

小鵬對今年四季度的營業收入也持樂觀態度，預計將創歷史新高，達到 127 億元至 136 億元，同比增長 86.1%-99.3%。

此外，小鵬的單車收入也在今年跌破 20 萬元大關以後，首次出現止跌跡象，第三季度環比增長 0.5 萬元達到 19.6 萬元。

小鵬此前推出了高價位的 G9 新車型，試圖突破 15-20 萬元的產品價格區間，提升單車收入和品牌定位。然而，這款新車型未能獲得市場和消費者的廣泛認可，導致整體銷量不佳，使得小鵬的單車收入從去年三季度的 21 萬元下降至今年二季度的 19.1 萬元。

幸運的是，小鵬從過去的經驗中學到了教訓，在後續新車型的研發和推廣上取得了進展。隨着車型結構的逐步完善，中高價位車型如 P7i 和 G6 已成為小鵬產品銷量的主要貢獻者，這一變化幫助小鵬的單車收入重回增長軌道。

但今年第三季度，小鵬的淨虧損並未收斂，還是在繼續擴大，今年三季度小鵬的淨虧損達到 38.9 億元，同比增長 63.6%，環比增長 38.6%。

具體來看，三季度小鵬的淨虧損突然大幅度加大主要原因在於，此前小鵬為大眾集團的戰略少數股東權益投資所發行股份相關的遠期股權銷售協議的公允價值有所變動，導致小鵬的衍生負債的公允價值變動虧損計入了 9.7 億元的非現金虧損，如果不考慮這部分因素，小鵬的淨虧損應該是 29.2 億元，與二季度的 28 億元相差不大。

3、費用端有所收斂，剛性投資不再 “剛性”？

小鵬想要保住自己在智能化領域，以及新車型產品方面的優勢地位，費用端尤其是研發投入的高支出此前一直保持剛性，但在今年第三季度，小鵬的研發費用首度出現下滑，為 13.1 億元，同比下滑 12.9%，環比下滑 4.5%。

一方面，此前小鵬的新車型和老車型改款層出不窮，導致研發投入一高在高，但是小鵬在完成 G6、G9 和 P7i 這套三核車型陣容以後，短時間內的新車型應該是 MPV 車型 X9，以及和滴滴的合作車型，都已經基本上打磨完畢，從研發進度來看，三季度的投入並不大。

另一方面，小鵬在最為看重的智能駕駛領域，大體上也完成了從高精地圖模式向無圖模式的轉型，最大的難關已經闖過，後續城市 NGP 的打開將會提速，今年 11 月和 12 月都將分別開放 25 個城市左右，以智能駕駛為標籤的小鵬在實現了領先其他新能源車企一步的同時也終於可以歇口氣，無需像目前在智能駕駛領域還處於奮起直追的理想那般繼續加大研發投入。

但是，從今年的小鵬汽車科技日上可以發現，小鵬的野心還是相當大的，想要做的事情也非常多，在分體式飛行汽車的研發、人形機器人 PX5 的量產、智能駕駛 NGP 的城市推廣等方面都希望有所建樹。

在銷售網絡的擴張、國內城市覆蓋和廣告支出方面，小鵬也並未盲目擴張，而是仍在繼續淘汰低效率的門店，截至三季度末，小鵬的實體銷售網絡數量達到 395 家，相較二季度不增反減了 16 家，所以銷售費用增長不大。今年第三季度，小鵬銷售費用達到 16.9 億元，同比僅增加 4%，環比增長 9.6%。

總的來説，經歷了二季度低銷量、弱盈利和高費用的困境後，小鵬終於迎來了轉機，希望這不僅是一時的亮點，而是小鵬真正的重新崛起。