GAC Group reports its first loss in 20 years: Success and failure both stem from Japanese joint ventures

百年汽車工業大變革，確實太劇烈。

廣汽最近發佈的財報，令人大吃一驚。

知道大象轉身絕非易事，卻沒想到前幾年還在領跑新能源轉型的老大哥廣汽，竟然已經走到了前所未有的緊迫時刻：

全年合併口徑營收 1078 億元，同比下降 17%；歸母淨利潤為 8.24 億元，同比下降 81.40%；歸母扣非淨利潤直接由盈轉虧，虧損 43.5 億元，同比大跌 221.8%。

2024 年汽車交付 200.31 萬輛，同比下降 20%；其中，曾經的 “利潤奶牛” 廣汽豐田和本田，2024 年銷量跌幅都達兩位數，轉型最大主力 “親兒子” 埃安，銷量也明顯下滑。

儘管如此，剛剛接棒董事長 1 個多月的馮興亞，還是給出了年銷量增長 15%——大約 230 萬輛的積極指引。

廣汽的信心，全都在重金押注的智能化未來。

合資 “現金奶牛” 銷量失速，擰乾利潤

在多家車企紛紛交上 “史上最強” 財報的一片火熱下，廣汽的這份財報似乎顯得有些 “無力”：

2024 年，廣汽合併口徑（即自主品牌）營收 1077.8 億元，同比下降 16.8%；匯總口徑（包含合資品牌）營收 4016.5 億元，同比下降 20%。

廣汽全年毛利潤為 41.52 億元，同比下降 26.72%。

集團整體毛利率為 3.85%，較上年同期減少 0.52 個百分點；其中，與 “車” 相關部分，整車製造部分毛利率僅 2.18%，同比下降 0.52 個百分點，零部件製造業毛利率為 7.83%，同比增長 1.04 個百分點。

利潤方面，集團全年歸母淨利潤僅8.24 億元，同比大跌 81.4%。

且這還是在非經常性損益貢獻 51.75 億元正向收益的前提下，包括廣汽轉讓了廣州巨灣技研 18.82% 股權，直接增加 22.6 億元的淨利潤等等。

扣除非經常性損益，廣汽的歸母淨利潤直接轉虧，一年淨虧 43.51 億元，同比下滑 221.8%，是廣汽 20 年來首次出現虧損。

核心指標全線下滑，在廣汽看來，矛頭直指價格內卷導致的銷量下跌。

合資品牌這邊，2024 年全年，廣汽豐田銷量為 73.8 萬輛，同比下跌 22.3%；廣汽本田的銷量為 47.1 萬輛，同比下跌 26.5%，是廣汽跌幅最大的品牌。

來自兩家合資品牌的收入為 1778 億元，同比下降 27.8%。

另一邊，廣汽的自主品牌，2024 年的銷量佔據總銷量的 40%。其中，轉型主力新能源汽車銷量，佔全年總銷量的 22.7%。

廣汽轉型新能源的最大希望埃安，被網約車市場飽和所困，又囿於轉型標籤難撕，全年交付 37.5 萬輛，同比下降 21.9%。

埃安推出的高端化品牌昊鉑，也並沒有如預期般打開高端市場，全年銷量僅 1.56 萬輛。

只有廣汽傳祺銷量實現了增長 2%，全年交付 41.5 萬輛。

另外，廣汽埃安持股 25% 的新勢力合創汽車，也在今年年初正式被廣汽確認關停。

合資車、自主新能源車兩頭失速，廣汽去年在國內市場的銷量，幾乎可以説是進退維谷。

不過好的方面是，廣汽在海外市場的進展順利，特別是自主品牌。

2024 年，廣汽出口 12.7 萬輛汽車，同比增長 67.6%，其中自主品牌首次突破 10 萬輛，同比大漲 92.3%，佔出口總量的 83%。

廣汽在全球 74 個國家佈局的 490 個網點，為廣汽 2024 年帶來的了 117.4 億元的收入，同比增長 112.6%；海外毛利率達 14.72%，遠高於公司整體的 3.85%。

這是因為廣汽主推的埃安、傳祺等車型，通過在當地採購低成本零部件、當地工廠直接生產等方式降低了成本，但同時在海外市場溢價更高，共同促成了這部分較高水平的毛利率。

2025 年，廣汽計劃在此基礎上導入 4 款新車型，新開拓 13 個國家和 200 個網點，向年出口18 萬輛車發起衝刺。

面對這樣一份財報、這樣一份市場壓力，剛剛接棒曾慶洪、上任一個多月的馮興亞，給出了全年銷量指引：

廣汽計劃全年交付 230 萬輛，比 2024 年增長 15%。

在中國汽車的增量市場中，這個增幅並非難以實現，但前提是，廣汽能在今年找到銷量增長的突破口。

特別是在 2024 年，在新勢力車企扶搖直上的一年，廣汽沒有講出太動人的新能源故事。

也許為期三年的 “番禺行動”，就是廣汽決心破釜沉舟轉型新能源的證明。

具體怎麼做？

三年 “番禺行動”，再次擁抱華為

廣汽已經亮出了自己的底牌。

具體要先從 “番禺行動” 説起，這是廣汽在 2024 年年底啓動的、一項為期三年的轉型計劃。

核心目標就是重整自主品牌，讓自主品牌實現跨越百萬輛級產銷規模，向 200 萬輛級產銷規模進軍。

之所以是 “番禺”，則因為番禺是廣汽自主品牌的核心區域，匯聚了傳祺和埃安的工廠、研究院、零部件產業基地以及廣汽智能網聯新能源汽車產業園。

廣汽更是將總部從廣州 CBD 遷往番禺，就是為了讓 “聽到炮火的人” 做決策。

今年，恰是 “番禺行動” 開局元年，馮興亞稱，集團將在 “番禺行動” 指引下，深化 “智行 2027” 行動計劃——

廣汽將在 2025 年邁入產品智駕水平中國第一陣營；到 2027 年，進入產品智駕水平和研發能力的全球第一陣營。

這既是廣汽佈局未來的 “野心”，也是廣汽佈局多年所期盼的成果。其實從智駕戰略來看，廣汽正在放長線釣大魚，已為從 L2 到 L4 的全面路徑做好鋪墊。

廣汽推出最新智駕系統 “星靈智行”，就是其實現全面佈局的基礎。

星靈智行” 實際是之前 ADIGO 系統的 6.0 版本，更新後和過去最大的不同是，算法由規則驅動的分段式架構變為端到端架構。

基於全新的智駕系統，廣汽為 L2 到 L4 劃分五大產品平台，算力覆蓋 70-2000TOPS：

L2+ 層面，今年將着重實現進入中國第一梯隊目標。

五大平台中，G100、G200、G300 和 G700 都提供對應方案。其中，G100 和 G200 支持高速 NOA 和城區通勤領航，即固定線路下的城區 NOA。

G300 支持城區 NOA，G700 則結合 VLM 實現了「車位到車位」。

最高的一級 G1000，則適用於 L3/L4 架構，算法基於視覺語言模型結合世界模型。

L3 層面，廣汽計劃今年年底推出全國首款 L3 自動駕駛量產車，昊鉑 HL首發，可支持城區 NDA（導航輔助駕駛）。

到 2026 年，廣汽將加快 L3 量產落地，覆蓋更多高端車型，計劃在 ToB 端（如祺出行平台）* 先實現普及。

L4 層面，廣汽將在今年交付首款 L4 前裝量產車型；並且廣汽本身具備網約車經驗和基礎，明年還將成為國內第一家 L4 規模化運營車企。

以及到 2027 年，廣汽將面向個人用户推出 L4 級自動駕駛汽車。

三線追趕智能化進程，要完成的任務既緊迫又艱鉅，單靠自研已來不及，因此在過去的時間裏，經常能看到廣汽的投資、合作動向：

部分是與供應鏈合作，例如採用英偉達、地平線、高通計算方案，支撐 G1000 平台的算力需求。

部分則與技術巨頭牽線，和騰訊聯合開發大模型底座，共建全球化的混合雲平台，以及共同打造 “端雲一體” 的自動駕駛輕地圖解決方案。

還有更深入的合作，如 2020 年廣汽和科大訊飛成立合資公司星河智聯，專注智能座艙研究，應用於昊鉑 GT 等車型；以及去年與滴滴成立合資公司安滴科技，今年的 L4 前裝量產車型就出自這家公司。

以及，重新擁抱華為。

幾乎和宣告合創汽車關停同時，廣汽宣佈通過了與華為合作 GH 項目的議案，並透露計劃注資 15 億元，雙方將聯合辦公，首款車定位 30 萬級豪華智能新能源車。

不久前，這 15 億投資的新公司華望汽正式成立，新車型將搭載華為智能駕駛軟件、智能座艙、智能車控等解決方案，成為華為幫造車行列裏的又一位 “信徒”。

畢竟前面的成功案例已經不少，即便是沒成為華為其中一 “界” 的長安，通過入股引望、HI 模式合作，加上技術大牛陶吉帶隊，也在老牌車企中轉型成果突出。

廣汽這 15 億的 “學費”，也許交得還不算晚。

One More Thing

前段時間，銷聲匿跡已久的恒大汽車，股價突然一度飆升逾 230%。

原來是有傳聞稱，“廣汽與華為的項目將落户原恒大汽車廣州工廠”，“廣汽集團華望（GH）項目將收購恒大汽車南沙工廠”。

然而，廣汽很快發佈公告闢謠，稱並無收購事宜接洽，恒大汽車因此暴漲的股價當即回落。

和此番場景截然相反的另一邊，華為剛剛發佈 2024 年財報，其中智能汽車解決方案業務營收 263.5 億，同比暴漲 474%。

儘管只佔華為總收入的 3%，但論金額，“不造車” 的華為，光是靠幫別人造車賺的錢，差不多夠半個新勢力的收入了。

智能車參考，原文標題：《廣汽 20 年來首次虧損：成也日系合資，敗也日系合資》

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