He Xiaopeng burns 300 million every month. Can it really make ordinary people dare to use intelligent driving?

3月16日晚，何小鵬罕見地交了底。

小鵬的第二代VLA，被何小鵬定義為“面向L4能力打造的第一個版本”，核心邏輯是完全用AI解決問題，而不是規則。兩會期間，代表們也在密集呼籲加快修訂《道路交通安全法》。

為了給二代VLA喂足算力與數據，小鵬每月純投入3億，已經連續燒了十幾個月。

自動駕駛與智能座艙業務線合併後，劉先明帶隊的通用智能中心要做的事情很明確：把這筆錢變成用户的信任。終端門店因智駕慕名而來的試駕客流，確實在回暖。

但就在這時，“四個小孩橫躺馬路”的視頻在網上引發熱議，把智駕的能力邊界推到了聚光燈下。系統識別到了異常並減速避讓，但最終還是靠人工接管才完全剎停。

智駕競賽的焦點已經變了：不是參數碾壓，而是讓公眾搞清楚，機器的安全底線在哪裏，人類什麼時候該接管。

智駕的反應與邊界

直播中談及了近日網絡上流傳的一段視頻：幾名兒童躺在馬路中央，一輛開啓智駕功能的小鵬汽車識別到異常並減速，隨後駕駛員介入剎車。

劉先明在直播中調取了後台數據並做了解讀。數據顯示，車輛確實識別到了障礙物並觸發了減速，但他也指出，當時的減速度不足以將車輛完全剎停。

何小鵬補充説，駕駛者是正在測試系統的小鵬內部員工，因感到車輛異常減速才注意到路面情況並採取制動。

系統發現了問題，但最終還是要人來下決定。這就是當前智駕的真實狀態：能提供感知和預警，極端場景仍需人來拍板。

不同技術路線對此的應對策略存在差異——有方案側重算法泛化能力，有方案側重傳感器冗餘，但都面臨長尾場景的挑戰。

要讓普通人願意開，核心就是建立信任。上面這個案例，恰恰就是在建立信任。

直播中，何小鵬再次提出了“國民智駕” 的説法，將其定義為 “媽媽都愛開的智駕”，強調智駕系統應迴歸安全、易用的本質。他提到，公司邀請非技術背景的員工體驗後，接受度有明顯提升。

數據更直觀：第二代VLA 重剎次數減少 99%，急加速減少 98%。不再急剎、不再猛然加速，乘客的不適感大幅下降——這是智駕從 “可用” 跨向 “願用” 的關鍵一步。

脱離高精地圖後，第二代VLA 能覆蓋更多非結構化道路。但劉先明坦承，當前版本偶爾不完全按導航行駛。

他將此解釋為從規則驅動向推理驅動轉變的必經階段——系統在嘗試理解環境並自主決策，但需要用户在某些場景下給予更多適應時間。

何小鵬也劃了一條線：極端天氣、無路可循等連人類駕駛員都難以應對的場景，不建議使用智駕。

這也是行業共識：系統是輔助工具，不是替代品。

智駕的競爭正從參數轉向信任。

過去比拼功能覆蓋的廣度，現在比拼的是誰能讓用户真正敢用、願意用。

每月投3億，回報正在到來

“每月花 3 個億去賭這個事情，連續十幾個月，到那個時候我也是心裏面慌得一批。” 何小鵬在直播中罕見地承認。這個 “賭注” 投向哪裏？劉先明的回答是：從芯片、編譯器到軟件架構、數據閉環，全棧自研。“主要還得敢下注才行。”

為什麼敢這麼賭？何小鵬拋出了一個極具爭議的判斷——中國智駕應該從 L2 直接跨越到 L4。如果還停留在 L3 層面，在全球競爭中很容易落敗。

這個跳代邏輯的核心在於責任劃分。劉先明解釋，L4 要求系統硬解所有問題，不能把難題甩給用户。何小鵬透露，第二代 VLA 正是面向 L4 能力打造的第一個版本，核心邏輯是完全用 AI 解決問題，而不是規則。

市場也在給出正反饋。

何小鵬透露，自3 月 11 日小鵬全國 732 家門店開放第二代 VLA 試駕以來，門店試駕率實現了翻倍增長，不少用户專程為體驗這套系統而來。更直接的回報體現在訂單結構上：搭載該系統的 Ultra 版本車型銷量佔比大幅提高。

推送節奏方面，3 月 19 日開啓逐步推送，優先推送小鵬 P7 Ultra，隨後是小鵬 G7 和 X9 Ultra，這三款車型的用户將在本月內陸續收到。4 月份將開啓陸續推送更多車型。

針對用户關心的版本差異問題，何小鵬給出了明確劃分：Ultra 版本面向 L4 級能力打造，支持全場景通行；Max 版本主要覆蓋高速、城市主路等高頻場景。

眼前的商業回報之外，小鵬的目標指向全球。2025 年，小鵬自動駕駛團隊立下 Flag，要和特斯拉一較高下。

近期媒體密集對比第二代VLA 與特斯拉 FSD V13，何小鵬給出了自己的判斷。

“從 V13 來看，我們是比較明顯地佔優勢。但我覺得是因為小鵬在中國，數據在中國，更熟悉中國路況。” 他強調，第二代 VLA 對 “人車博弈”，比如快遞小哥、行人、窄路的處理效果更好。“這不僅是中國特色，歐洲小路也多，東南亞也是。當我們進入更多國家，小鵬可能會更佔優勢。”

劉先明則更謹慎：“其實我們不知道特斯拉怎麼做，更像是摸着石頭過河，蹚過很多坑，也浪費了很多錢。但我們相信，最終解決方案可能殊途同歸。”

何小鵬認為中美同處智駕第一陣營，但中國的道路複雜程度是美國的十倍——不只有高速和城市道路，還有三四線城市外的鄉村小道，開着開着就遇到牛羊雞。

“自動駕駛是軟硬件、工程能力與規模能力的全面較量，目前中美同處第一梯隊。但中國的道路更復雜，唯有先攻克難題提升 AI 大模型的泛化能力，第二代 VLA 才能真正實現全球化落地。” 何小鵬説。

任何一項技術，都要經歷過用户的檢驗。行業如今的判斷是自動駕駛的拐點已經到來，而實際情況，還得看使用過的用户願不願意將其推薦給更多的人。