Geely's integration concludes, aiming for the top spot in the domestic market

作者 | 周智宇

吉利想在今年拿下中國乘用車銷量第一。

3 月 18 日，吉利汽車 2025 年年報業績會上上，吉利汽車控股有限公司行政總裁及執行董事桂生悦説，"2026 年爭取實現國內銷量達到中國第一。"

從全品類口徑看，去年坐在第一位置上的是比亞迪，2025 年國內約 355 萬輛。吉利 302.5 萬輛，差距 53 萬輛。身後的長安、奇瑞同樣在加速。中國自主品牌前四名全擠進了 300 萬輛門檻附近，而多家機構預判 2026 年車市整體增速將降至低個位數。

桂生悦的底氣來自一個正在發生的事實：2026 年開年，吉利已連續兩個月位居中國乘用車銷量行業第一。

過去幾年中國車市的增長邏輯是新能源滲透率拉動總盤子擴容——蛋糕在變大，多數玩家都能分到增量。2026 年這個邏輯開始失效。乘聯分會預判全年可能與 2025 年持平，中汽協預測僅增 1%。增長紅利消退後，中國車市正在比拼轉型速度的上半場，切換到體系效率的下半場。各家車企也要在這節點，拿出真本事。

新能源翻倍

吉利敢喊出"國內第一"，靠的是新能源在 2025 年的翻倍式爆發。

全年新能源銷量 168.8 萬輛，同比增長 90%，佔總銷量比例從 37% 躍升至 56%。僅次於比亞迪，全球第二。兩年前這個數字還不到 50 萬輛。

主力是吉利銀河。123.6 萬輛，同比增長 150%，29 個月做到年銷百萬。吉利星願全年賣成了全品類乘用車銷量第一，銀河 M9 從 9 月上市到年底衝進大中型 SUV 前三。

這個速度説明一件事：10 萬至 20 萬元新能源主流市場的格局還沒有固化。2025 年這個價格帶賣了近 700 萬輛新能源車，同比漲了 24%，是整個車市增長最猛的地帶。銀河從一年前的 49 萬輛衝到 124 萬輛，説明消費者並沒有鎖死品牌忠誠度。誰的產品節奏更快、性價比更準，誰就能切走份額。

極氪走的是另一條路。全年 22.4 萬輛，量不大，但第四季度隨着極氪 9X 上市，單季突破 8 萬輛。吉利汽車集團 CEO 淦家閲向華爾街見聞透露，極氪 9X 交付週期有望從 11 周縮短至 8 周。3 月 16 日開啓預售的極氪 8X，"不到 48 個小時，訂單量已經超過了 3 萬台"。

極氪的價值不在量，在利潤。品牌四季度毛利率 23%，極氪 9X 單車毛利率接近 40%。吉利汽車集團 CFO 戴永説，極氪四季度銷量佔比從全年 7.5% 升至 9.5%，直接把整體毛利率拉到了 16.9%。做個參照，奇瑞全年毛利率 13.8%，蔚來 13.6%。

中國車市正在進入一個新階段：價格戰打了多年，各家的成本已經壓到骨頭上了，繼續降價空間有限。接下來比的是誰能在同等價格下提供更高的產品價值，以及誰能通過高端產品把利潤率拉起來。極氪 9X 接近 40% 的毛利率，是吉利在這場利潤爭奪戰中亮出的一張牌。

燃油車也沒丟。中國星品牌全年 121.4 萬輛，在市場整體下滑 4.6% 的背景下逆勢增長。桂生悦講了一個論點，説了不止一次："在未來相當長的時間內，多能源並存的汽車公司一定是最值錢的。"這句話指向誰，不言自明。

百億整合賬單

賣車之外，吉利 2025 年乾的最大的事是把自己重組了一遍。

極氪私有化，5 月公佈，12 月完成，不到八個月，代價約 170 億元。收購領克 50% 股權，95 億元。兩筆加起來 265 億元——比全年核心利潤 144 億元還多出近一倍。總借款從 76 億增至 183 億，資本負債率從 8.8% 升至 19.8%。

桂生悦把這件事上升到了組織能力的高度。"在汽車業如此競爭激烈的情況下，吉利在應對形勢變化的時候，所體現出來的勇氣、決心和效率。"

經營造血撐得住這個代價。全年經營現金淨額 473 億元，年末總現金 682 億元，扣除借款後淨現金 499 億元。

為什麼要在競爭最激烈的時候花這麼大代價做整合？因為中國車市的競爭維度在變。

過去三年，行業的主題是"新能源替代燃油"，比的是誰轉型快、誰產品多、誰鋪量猛。接下來的主題正在切換為"體系效率"——研發資源能不能跨品牌複用、供應鏈能不能集中議價、渠道能不能共享。

吉利之前三個品牌各自為戰，銀河、領克、極氪分別有自己的研發、採購和銷售體系，重複投入是必然的。整合的目的就是消除這些內耗。

吉利控股集團 CEO 安聰慧給了一個能量化的證據：吉利控股與沃爾沃去年僅採購協同就產生了 50 億元效益。"如果沒有沃爾沃的幫助和支持，吉利的安全能夠提升這麼快嗎？"他説，極氪 9X 的性能表現也離不開路特斯的底盤調校。

這是吉利和比亞迪最根本的路徑差異。比亞迪的競爭力來自垂直整合——電池、電機、芯片自研自產，把成本壓到別人夠不着的水平。吉利走的是水平整合——沃爾沃、路特斯、寶騰、浩思動力、雷諾合資，一個橫跨歐亞的品牌和技術生態。這些資產在整合之前是成本包袱，整合之後能不能變成競爭力，50 億採購協同是第一個可以量化的答案。但這和比亞迪在成本端的結構性優勢相比，還只是開始。

戴永用費用率來做補充：銷售費用率降至 5.9%，研發投入佔收入比降至 6.3%。全年研發總投入 219 億元還增了 8.3%，是收入跑得更快。

有一個細節值得單獨拎出來。

吉利的研發費用化率（當期研發投入中直接計入費用）從 2024 年的 31% 提升到了 2025 年全年的 36%，四季度單季更是拉到了 43%。戴永説，2026 年目標保持在 40% 以上。"讓利潤更有質量。"

這個變化解釋了一個投資者可能注意到的矛盾：四季度毛利率升到了 16.9%，但整體盈利改善並不明顯。原因就是研發費用化率跳升，四季度研發費用達到 59 億元，比前三個季度每季約 40 億元高出近 50%。利潤被主動"壓"了一截。

費用化率低是過去幾年中國車企普遍被質疑的一個點——把研發支出大量資本化，短期利潤好看，但未來幾年的攤銷壓力會持續拖累報表。吉利主動提高這個比率，等於選擇讓當期利潤承壓，換取後續報表更乾淨。這個選擇本身，也是對底層盈利能力的一種信心表態。

歸母淨利 168.5 億元，同比僅增 0.2%——被 2024 年 93.5 億浩思動力出表收益扭曲了。剔除後核心規模淨利潤 144.1 億元，同比增長 36%。

補齊短板

桂生悦在業績會上花了很長時間講行業。

他沒有迴避問題，主動提了三個不足：品牌建設、出海規模、客户服務。然後把矛頭指向了行業："中國新能源市場出現了一種對'快'的盲目追求。許多誤導消費者的營銷語言令人瞠目結舌，一些車企為了壓低成本，在許多方面已經不顧車輛的安全去生產汽車。"

這話説得重，但指向一個真實的行業拐點。過去三年，中國新能源車企的競爭是以速度和價格為核心——誰出新車快、誰定價低、誰的營銷聲量大。這種打法在增量市場有效，因為新用户源源不斷進來，犯錯的成本低。

當市場進入存量博弈，用户開始換第二輛、第三輛新能源車的時候，安全、品質、售後這些"慢變量"的權重會迅速上升。

桂生悦把 2025 年建成全球最大汽車安全中心列為年度五件大事之首。"無論是一輛幾十萬還是上百萬的豪車，還是一輛面向國民的大眾化的產品，在吉利都將接受同樣嚴苛的測試標準。"

智能化方面，他給了一個對標："吉利汽車的自動駕駛有望在今年內達到特斯拉 FSD 的水平。"業績發佈前一天，英偉達 CEO 黃仁勳在 GTC 大會上展示 AI 物理化應用，用的就是吉利汽車。

但如果要指出吉利最明確的一塊短板，是出口。

這個短板在行業大勢下尤其刺眼。2025 年中國汽車出口 710 萬輛，同比增長 21%。海外市場已經從"錦上添花"變成了頭部車企的核心增長引擎——奇瑞將近一半的銷量來自海外，比亞迪海外破百萬輛是去年最重要的增長故事。當國內市場進入博弈的紅海，海外就是為數不多還能做增量的地方。

淦家閲在業績會上沒有繞這個問題。"2026 年將會優先把集團所有資源，都傾注到國際業務上去。"年內海外門店計劃超 1300 家，銀河暢銷產品推向全球，領克借沃爾沃渠道在歐洲上量。2026 年前兩個月出口已連續超 6 萬輛，同比增長 129%。

吉利之前公開海外銷量目標是 64 萬輛，桂生悦透露，今年內部挑戰目標 75 萬輛。

吉利有寶騰、有雷諾巴西合資、有沃爾沃的歐洲資源。這些棋子是其他自主品牌不具備的，但到目前為止還沒有真正兑現為出口規模。2026 年是檢驗這些資產能否從"戰略佈局"變成"真實銷量"的關鍵一年。

345 萬輛的年度目標只增 14%，資本開支預算 160 億比去年實際的 179 億還少。擴張節奏在收，效率權重在升。

桂生悦在業績會尾聲講了一段話："我們已經建立了中國汽車公司當中最完善的科技生態體系。無論從座艙、自動駕駛、芯片、電池，包括未來的出行，有哪家公司像吉利這樣有這麼全面的佈局？"

兩年半前他在業績會上講過：未來每一次業績發佈都會是銷量新高。2025 年，兑現了。

"大概率未來的每一次業績發佈，核心規模淨利潤都將會是歷史新高。"這是新的承諾。

接下來要兑現的國內第一。整合紅利來不來得及釋放，出口能不能從 14% 的短板變成增長引擎，中國車市從增量競爭切換到存量博弈後吉利的體系能力夠不夠硬，答案都在 2026 年。