Siege on Japanese Cars: The HEV Lane Filled with Chinese Players

作者 | 周智宇

2025 年的 HEV（油电混合动力）成为全球汽车市场中一个亮点。去年，丰田全球卖了 443 万辆 HEV，每辆车净赚 1.56 万元人民币。福特北美 HEV 同年涨了 21.7%，纯电反而跌了 14.1%。一个曾被中国车企长期忽视的细分赛道，在海外依然维持着稳定且可观的增长。

在中国之外的全球市场，HEV 从未 “过时”。

过去十年，中国车企的资源几乎全部押注在纯电和插混上。一方面是政策导向，另一方面是产业链在电池、电驱上的快速突破，使得插混成为阶段性最优解。而油电混动体系，则因为技术壁垒和成本结构，被放在了次优位置。

但这一格局正在发生变化。

进入 2026 年，长城、长安、广汽、吉利、奇瑞等主流车企加速发布或推进 HEV 技术路线，集体大举进入这一曾由日系车企主导的腹地。这不再是个别企业的产品选择，更像是行业对全球混动市场的一次重新判断。

过去五年插混的爆发，让中国车企积累了完整的电驱供应链和百万级产能。把电池规模缩小、保留电驱架构，一套成本更低的 HEV 方案，已经具备现实可行性。

在全球仍有超 7000 万辆燃油车年销量的背景下，HEV 成为中国车企切入传统汽车市场的重要路径之一。

插混替 HEV 交了学费

华尔街见闻了解到，这一轮国产 HEV，与日系传统油混在技术路径上已经明显分化。

吉利首席工程技术科学家任向飞向华尔街见闻指出，吉利新一代 i-HEV 本质上是从电混技术发展来的，“可以想象成插混换了个 i-HEV 专属电池”。

HEV 的基本原理并不复杂：不依赖外部充电，通过发动机和能量回收为电池供电，电机在低速和起步阶段介入，帮助发动机始终运行在高效区间，从而降低油耗。电池容量通常较小，使用体验与燃油车接近，只是多了套电驱系统帮它省油。

丰田凭借这一技术路线，构建了近三十年的体系优势。从第一代普锐斯到最新一代 THS 系统，围绕行星齿轮结构形成了完整的供应链与工艺标准，后来者很难正面复制。

中国车企选择的是 “绕开”。

过去五年，插混的爆发带动了 DHT（混动变速箱）、电机、电控的规模化生产，相关产业链迅速成熟，成本显著下降。这些能力原本服务于插混，但通过缩小电池包、调整控制策略，可以快速转化为 HEV 产品。

吉利在 4 月 13 日发布的 i-HEV，发动机热效率 48.41%，帝豪 i-HEV 实测百公里油耗 2.22L，任向飞说 “还不是最低”。整套系统来自雷神电混平台，三年装了 115 万辆插混车，跑了 254 亿公里，从插混切到 HEV 几乎是无缝衔接。

任向飞说：“i-HEV 的安全标准、设计思路、智能化，都是按照插电混动车的同源逻辑来设计的。”

每家铺开的速度都很快。吉利宣布发布即量产，星越 L 和星瑞 4 月 19 日预售，年内还要上博越 L 和帝豪，吉利汽车销售公司总经理范峻毅透露，2027 年年中国星燃油系列全面普及 i-HEV。

长安在 3 月 30 日发布的蓝鲸超擎混动，轿车城区实测油耗 2.98L，后面逸动、UNI-V、CS55PLUS 的 HEV 版本也已经申报工信部。广汽 GMC 混动变速器迭代到了第三代。

长城的思路稍有不同。归元平台不单独为 HEV 做一套系统，HEV 只是这套架构切出来的一个动力形式。

不同企业路径略有差异，但底层逻辑一致：用插混时代积累的电驱能力，反向 “降维” 进入 HEV。

某种程度上，过去五年的插混投入，已经为 HEV 提前支付了成本。

油混不再是 “功能机”

如果仅仅是更省油，HEV 并不是新鲜事物。

真正的变化在于，它正在摆脱过去 “低配技术” 的定位。

中国新能源渗透率已经超过 50%，但仍有接近一半的用户没有完成切换。这部分人群并非单纯保守，而是受到现实条件限制：超过 60% 的家庭没有固定充电条件，北方冬季纯电续航衰减明显，县乡市场充电设施依然稀缺。

过去几年，行业资源高度集中于纯电与插混，使这部分用户的需求没有得到满足。

HEV 恰好填补了这一空白：无需充电、使用习惯接近燃油车，同时油耗可降低 30% 至 40%。在当前油价水平下，长期使用成本优势开始显现。长安算过一笔账：第四代逸动蓝鲸超擎城区实测油耗 2.98L，对比同级燃油车 6L，按一年跑 1.5 万公里、92 号汽油 8.57 元算，一年省 3882 元，6 年换车周期省下 2.33 万。

更关键的是，价格门槛正在下移。华尔街见闻从产业人士处了解到，插混时代百万级产能拉动下，混动变速箱、电机、电控的制造成本大幅下探，核心部件自研自产的中国车企成本比日系低 15% 到 20%。HEV 没有大电池包，BOM 又比同级插混低 1 到 2 万。

比亚迪 DM-i 喊出 “油电同价”，打穿了插混和燃油车的价格墙；现在 HEV 也到了这个节点，吉利依托银河系列插混的产能，同款混动总成直接下放 HEV，做到了 HEV 与同配置燃油车基本同价。

当 HEV 能够实现与燃油车接近甚至持平的价格区间时，其市场基础被重新打开。

国内 HEV 市场已经在起量。2025 年销量突破 120 万辆，业内预测 2026 年将达到 180 万到 200 万辆，渗透率从 5% 左右冲向 8%。

但如果只是省油和便宜，日系 HEV 二十年前就做到了。清华大学教授帅石金在近日的智能电动汽车发展高层论坛上指出，丰田的功率分流构型 “当时是一座混动技术大山，但是现在被边缘化了”。

背后的逻辑是，日系油混驻车空调开不了，OTA 跑不动，智驾上不了，主要是电池太小，扛不住智能化系统需要的持续供电。过去十年，智能化成了纯电和插混的专利，HEV 在过去十年中逐渐被视为 “功能机”，可靠、省油，但缺乏智能体验。

国产新一代 HEV 正在打破这个绑定。

广汽星源超级双擎搭载了 5.4kWh 的高倍率电池，容量是日系油混的三倍，峰值功率超 150kW，不是跑纯电续航用的，而是给整车智能化做供电底座，驻车空调、外放电、哨兵模式、座舱全时在线，发动机不启动也能跑。吉利 i-HEV 直接搭载了和插混同级的 GEEA 3.0 电子电气架构。长城 HEV 方案上了 Coffee EEA 4.0 和 VLA 大模型。

相比日系 1-2 度电电池的方案，中国的 HEV 有了 “大电池”，让过去 HEV 很难实现的智能化有了可靠的支撑。

通过电池容量提升，并配合更先进的电子电气架构，HEV 开始具备稳定的供电能力，部分车型甚至直接沿用插混级别的电子电气架构。

这意味着，消费者不再需要在无需充电和智能化体验之间做取舍。

一旦这一点被市场验证，HEV 的产品逻辑将发生根本变化：它不再是过渡方案，而是一种长期存在的动力形式。

北京航空航天大学教授徐向阳在智能电动汽车发展高层论坛上预测，到 2035 年传统能源乘用车将全面实现混动化。

到丰田的主场去

国内市场只是起点，真正的竞争在海外。

2025 年前三季度中国 HEV 出口量同比增长 94.1%，但在中国汽车出口的整体结构中，HEV 占比仍然偏低，增量主要集中在燃油车、插混和纯电上。

海外市场对 HEV 的需求强劲，中国车企的 HEV 供给却刚刚起步，中间是一个明显的错配。

东南亚、中东、南美、非洲，充电桩渗透率极低。少桩，纯电起量并不容易。当地消费者没有家充习惯，也限制插混发展。HEV 不依赖充电基础设施，加油即走，体验比传统燃油车好一个台阶。长城哈弗 H6 HEV 早已经在东南亚、拉美、中东和丰田正面交锋。

欧美的数据更说明问题。2025 年欧洲 HEV 全年销量 456.7 万辆，同比增长近 20%，市占率达到 35%，超过纯电成为最大的电动化品类。美国 HEV 同年卖了 200 万辆，同比增长 26.6%，是唯一实现份额增长的动力类型。充电设施不足和电价高企让发达市场的消费者做了一道现实的算术题。

欧盟对中国纯电加征最高 45.3% 的额外关税，HEV 只有 10% 基础关税。同一辆车从中国运到欧洲，HEV 的成本更低。

但市场并不只由产品决定。

丰田在全球 HEV 市场的优势，不仅来自技术，更是经销网络、售后体系和品牌信任几十年积累的结果。中国车企有了成本更低、智能化更强的产品，但渠道和品牌信任不是一两年能建起来的。

中国车企正在加速补课。奇瑞在东南亚和中东布局最早，吉利通过宝腾在马来西亚有根基，长城在泰国有工厂，但和丰田的密度比，中国车企与之仍然差着一个数量级。

长城归元平台的全球逻辑已经摊开：东南亚、中东推 HEV 和燃油，49 个核心模块跨动力路线复用，一套架构按市场切换。吉利 i-HEV 发布当天启动 “万里行，闯全球” 计划，吉利汽车研究院院长李传海说，开发按全球车标准走，国内国际同步推进。长安蓝鲸超擎发布时，中国长安汽车总经理赵非的措辞是 “全球混动中国方案”。

这些动作的背后，是对 HEV 角色的重新定义。它将是车企参与全球竞争的关键工具。

路径上看，中国车企绕行了十年。从插混和增程，再回到 HEV。但正是这段 “弯路”，让产业链、电驱技术和规模能力得以提前成熟。当这些能力被重新组合，HEV 成为一个可以被重新定义的产品。

丰田用三十余年建立的混动体系，依然稳固。但中国车企正在用更低成本和更强智能化，从侧翼进入这一市场。

对中国车企而言，产品力已经逐步补齐，但渠道、品牌与服务体系仍需时间积累。

HEV 不会是终点，但它可能成为下一阶段全球竞争中，最现实的一张入场券。产品陆续到位，真正的竞争，才刚刚开始。

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