After Reclaiming the Title of 'Top Domestic Brand,' Geely Recalculates Its Strategy

作者 | 周智宇

國家統計局數據顯示，2026 年一季度，中國汽車行業的銷售利潤率跌到了 3.2%，處於歷史低谷。

整車企業被兩頭擠壓的局面，在一季度變得格外清晰：大宗原材料集體漲價，上游吃掉了利潤，但新能源購置税從免徵切換到減半徵收，零售端承壓，下游的車企扛不住價格戰。

吉利在這個季度以 70.9 萬輛反超比亞迪，奪回自主品牌銷量冠軍。但這個冠軍的含金量不在銷量上，全季同比只多賣了 1%。真正不一樣的是另外兩個數字。4 月 29 日吉利公佈的一季報顯示，其在該季度收入漲了 15%，核心利潤漲了 31%。

車幾乎沒多賣，錢卻多賺了將近三分之一。在全行業失血的季度裏，吉利的每輛車反而變得更值錢了。這筆賬怎麼算出來的，以及還能不能繼續算下去，是這份季報最值得拆開的地方。

賬變厚了

表觀淨利潤同比降了 27%，從 56.7 億降到 41.7 億。這個數字嚇人，但不真實。

今年一季度，海外營收佔比較高的車企，都普遍遭受到了匯兑損益的影響。吉利汽車也不例外，其在 2025 年一季度有 30.3 億的外匯收益，2026 年反過來虧了 5 億。扣掉匯兑波動，核心利潤 45.6 億，同比增長 31%。

70.9 萬輛對 70.4 萬輛，只多賣了 5000 台。收入卻多了 111 億。

錢從哪來的？

吉利汽車 CFO 戴勇在 4 月 29 日的業績會上拆了這個數字。剔除零部件和技術授權收入，整車 ASP 從去年一季度的 9.4 萬漲到了 11.2 萬，同比漲了 18.3%。每輛車貴了將近兩萬塊。

極氪是拉昇 ASP 最猛的力。品牌整體 ASP 從 28.1 萬升至 29.5 萬。旗艦 9X 的平均成交價是 53 萬元，這款車連續五個月蟬聯 50 萬級豪華 SUV 的銷量冠軍。4 月 17 日上市的極氪 8X，29 分鐘大定破萬輛，均單價超過 40 萬。

出口是另一個力。一季度出口 20.3 萬輛，同比增長 126%，3 月單月超過 8 萬台創了歷史新高。排名從去年的中國車企第五升到了第三。出口車的毛利比國內平均高 10 個百分點以上。

高端化往上拉，出口往外拉，兩個力疊在一起把收入增速拉到銷量增速的 15 倍。

份額也在逆勢擴張。行業新能源零售在 2026 年一季度同比跌了 24%，同期吉利新能源漲了 9%，市佔率升至 13.39%。燃油車那邊行業縮了兩成，吉利反而從 2025 年一季度的佔比 10.37% 升至 2026 年一季度 10.71%。兩頭都在吃。

吉利過去兩年被市場質疑的就是燃油車盤子太大。但購置税退坡這個變量一來，“多條腿走路” 反而成了緩衝墊。純新能源公司被政策切換打了個踉蹌，吉利靠燃油車穩住基本盤，靠新能源和出口拉增量。

毛利率從 2025 年一季度的 15.7% 升至 2026 年一季度的 17.5%，提升將近兩個百分點。

但比毛利率更值得看的是另一個數字。

戴勇在業績會上透露，一季度研發費用化率從去年同期的 28.5% 提到了 44%。這意味着更多研發支出直接計入當期費用，壓低利潤。他算了一筆賬：如果維持去年的費用化率，核心利潤會超過 50 億。

吉利的資本化率過去一直被投資人追問。2018 年費用化率只有 5%，也就是 95% 的研發支出都做了資本化處理。這幾年持續調整，2025 年全年升到 36%，今年一季度直接拉到 44%。主動拉高費用化率，是經營面足夠強。

研發總額也沒有因為費用化率提升就膨脹。一季度研發投入 44.7 億，同比反而節省了 4.9%，環比節省 38.2%。研發佔收入比從去年的 6.4% 降到 5.3%。戴勇説這是 “一個吉利” 整合之後的協同效應，品牌共享技術架構，花更少的錢做更多的事。行政費用率降到了 1.6%，他説 “這可能是行業裏最優秀的水平”。

成本端不輕鬆。銅鋁碳酸鋰芯片全在漲，戴勇指出，單車負向影響約 2000 元，但降本完成了約 80% 的目標，基本覆蓋。供應商回款也在改善，應付賬款週轉天數從 2025 年一季度的 110 天降到了同年四季度的 78 天。

乘聯分會秘書長崔東樹在 2026 年 4 月底給了一組行業對照：一季度汽車行業產量 715 萬輛同比降 6%，收入微降，成本反漲，利潤被兩頭擠。

吉利在這個背景下 2026 年一季度毛利率擴兩個百分點、核心淨利率做到 5.4%，和同行業 3.2% 的均值之間的拉開了較為顯著的距離。

出海是關鍵

吉利汽車控股行政總裁桂生悦在 4 月 29 日的業績會上説：“一季度核心利潤創歷史新高，僅僅是一個開始。”

這不是客套話。拉動一季度利潤增長的幾個引擎，極氪高端化、出口放量，都還在早期，最有溢價能力的產品還沒出海。

極氪 9X 均價 53 萬，8X 均單價超 40 萬。這兩款車目前只在國內賣。吉利汽車集團 CEO 淦家閲在業績會上給了時間表：9X 計劃 6 月底開始在中東出口，9 月向歐洲鋪開。8X 四季度或明年初進入海外市場。

海外定價？淦家閲沒有給具體數字，但説毛利 “一定比國內高，而且高蠻多的”。現在吉利產品出口平均毛利比國內高約 10 個百分點，極氪的溢價會更大。

北京車展上出現了一個細節。國際改裝品牌邁莎鋭自行購買了一輛極氪 9X 進行改裝，展出售價 40 萬美元，摺合 270 多萬人民幣。邁莎鋭過去只改法拉利、布加迪、勞斯萊斯，這是它首次選擇中國品牌。極氪確認並非官方合作。

桂生悦在業績會上主動提了這件事。他説 “如果換了某些友商，這件事可能早就全中國都知道了”。4 月在杭州開的國際經銷商大會來了 1400 多人，桂生悦説他們給出的最大判斷是，吉利可能會 “完全改變中國汽車在國際上的形象”。

他的原話是：“中國汽車品牌不光是新能源轉型比較快，不光是物美價廉，更是可以跟傳統的 BBA 來一爭高下。”

極氪出海之外，另一個還沒兑現的增量是 i-HEV。

4 月 13 日發佈的這套自研混動技術，定位是對燃油車 “平替”。和豐田 THS 的核心差異在成本。淦家閲在業績會上説，豐田 HEV 比燃油版貴 8000 到 1.5 萬，吉利 i-HEV 的增量成本比這低 30% 以上。定價策略是讓用户基本不多花錢就能從燃油車切過來。

星瑞 i-HEV 和星越 L i-HEV 已發佈定價。後續帝豪、博越全系 i-HEV 化，四季度開始出海。

如果走通了，吉利一季度賣了 34 萬輛的燃油車基盤就不是等着被替代的存量，而是等着被升級的增量。每一輛從燃油切到 i-HEV 的車，單車價值和毛利都往上移。

出口的總量目標也在膨脹。2026 年 3 月舉辦的年報發佈會上，淦家閲給的預算目標是 64 萬輛，挑戰目標 75 萬輛。在 4 月 29 日的一季度財報會上，他説 75 萬台 “應該很容易做得到”。區域目標從 “三個 15 萬級市場” 升級為 “三個 20 萬級”，拉美、東盟、歐洲各 20 萬輛起。拉美增速接近 300%，歐洲超過 400%。

14 家海外子公司從總代切到直營，領克歐洲轉向協同沃爾沃經銷商資源，巴西和雷諾合資工廠至少 10 萬台產能給吉利品牌。寶騰是一個參照，2017 年收購時馬來西亞市佔率不到 9%，2026 年 1 月升到了 30%。

這些都是還沒有體現在一季度數字裏的變量。二季度開始密集兑現，8X 交付爬坡、i-HEV 定價落地、9X 出海啓動。

如果這幾張牌打出來，吉利證明的就不只是自己能賺錢，而是在一個賣車越來越不賺錢的行業裏，存在另一種算賬方式。這也會是中國汽車走出國門，走向全球最直接的註腳。