Full text | Tesla Q2 earnings call transcript: Robotaxi safety is extremely high

特斯拉第二季度總營收 282.36 億美元，同比增長 26%，受車輛交付增長、服務及其他業務增長及外匯正面影響推動。

詳見：特斯拉 Q2 營收同比增長 26% 利潤腰斬 資本支出大幅增加

財報發佈後，特斯拉 CEO 埃隆·馬斯克（Elon Musk）、CFO 瓦伊巴夫·塔尼亞（Vaibhav Taneja）、供應鏈副總裁卡恩·布迪拉吉（Karn Budhiraj）、汽車工程副總裁拉爾斯·莫拉維（Lars Moravy）、自動駕駛軟件總監阿肖克·埃盧斯瓦米（Ashok Elluswamy）、法務總顧問布蘭登·埃爾哈特（Brandon Ehrhart），以及投資者關係主管特拉維斯·阿克塞爾羅德（Travis Axelrod）等高管對財報進行了解讀，並回答了分析師提問。

投資者問答環節：主要關於 Robotaxi、Cybertruck 和 Optimus。

阿肖克·埃盧斯瓦米：首先，我想説的是，Robotaxi 程序運行得非常好。特別是在安全方面，該項目保持着無可挑剔的安全記錄。目前，我們的自動駕駛出租車已在兩個州六個城市無監督行駛了超過 38 萬英里。期間我們未發生任何重大事故。所有報告都是關於我們在靜止狀態下被其他車輛影響的情況。我再次強調，到目前為止，我們的運營非常安全，在超過 38 萬英里的行駛中未發生任何重大事故。

從歷史上看，所謂的專家們總是聲稱，要實現安全駕駛，你需要激光雷達、雷達、高清地圖以及所有能想到的技術。在這裏，我們證明事實並非如此。僅憑攝像頭，你就能實現安全、舒適且經濟實惠的自動駕駛。這一記錄是對特斯拉整個人工智能（AI）方法的巨大驗證。

其次，我想討論一下規模擴張的問題。大約一年前，我們在奧斯汀啓動了自動駕駛出租車項目。當時，我們在乘客座位上安裝了安全監控器。去年年底左右，我們在奧斯汀推出了首批完全無人駕駛的自動駕駛出租車。自今年年初以來，車隊每週行駛的無監督里程數以兩位數的速度增長。我再説一遍，過去幾個月，我們的周增長率達到了如此高的複合增長率。不僅如此，我們預計在今年剩餘時間裏，這一增長率還將繼續保持如此高的水平。

另一件值得注意的是，在向新城市擴張方面，我們付出的努力相對較少。我們預計，向新城市擴張的時間將繼續趨近於零，直至我們能夠在全州範圍內運營，而不再是一個城市一個城市地推進。

之所以能夠實現這樣的增長，是因為我們在特斯拉擁有世界一流的 AI 前沿開發工程團隊。目前運營的自動駕駛出租車車隊已經運行的是我們之前提到的 v15 FSD 軟件的早期版本。對於 v15 版本，我們大致規劃了七大改進方向，並且它們都在並行進行。目前，自動駕駛出租車車隊所運行的早期 v15 版本中，已有 40% 的改進方向實現了融合，這就是車隊當前所運行的系統。

隨着我們繼續完成 v15 版本的工作，我們將看到這款車將具有驚人的安全性和強大的性能。我們已經從內部跡象中看到，我們為技術改進所做的所有努力都在持續發揮作用，並且我們預期回報將是巨大的，這將幫助我們在今年剩餘時間乃至未來保持同樣的增長速度。

最後，關於 Cybercab。首先，它是一款非凡的產品。任何試用過它的人都會立刻愛上這種體驗。我們已經調整了我們的製造目標，使其大致與無監督行駛里程的預計增長率相匹配。為 Model Y 和其他平台提供動力的 v15 型號也將適用於 Cybercab。

總之，到目前為止，自動駕駛出租車（Robotaxi）的增長速度堪稱指數級，同時保持着無可挑剔的安全記錄。我們的技術投資正在取得回報，幫助我們在可預見的未來維持這種指數級增長，而 Cybercab 將會非常棒。

關於 Optimus 人形機器人，尤其是 Optimus 第三代機型，它的設計不僅要與人類的外觀相匹配，還要與人類的功能和靈巧性相匹配。

這種方法的主要原因之一是，具有人體形狀和功能使我們能夠向人類學習如何執行各種各樣的任務。這為訓練 Optimus 提供了整個世界的數據。就像消防處一樣，我們可以接觸到一大羣人，向我們提供工廠所有工人的數據。

Optimus 可以從觀察他們身上學到很多東西，在工廠裏執行他們的任務。我們還有一個專門的數據收集團隊，他們可以提供相對少量但非常高質量的演示，對這些模型進行後期培訓。這一切都是在我們可以從整個互聯網數據中進行的任何培訓之上進行的，這些數據顯示了人們在工業環境和家庭環境中執行各種任務的演示。

第二個階段是，我們讓大量的 Optimus 機器人在我們稱之為 “Optimus 學院” 的地方練習任務。來自機器人自身執行任務的數據將是無價的，並幫助我們縮小機器人和人類之間可能存在的任何微小的外形差距。這也是強化學習循環開始的時候，機器人最初嘗試一些任務，有時會失敗，從這些任務的成功和失敗中學習，最終學會在超人的水平上掌握這些任務。

我們為 Optimus 制定的人工智能戰略與此一致。這是驅動 FSD、像素輸入、控制輸出的相同端到端策略。就像消防處一樣，我們希望它能廣泛發揮作用。在 FSD 中，你可以上車，輸入地址，然後點擊開始，然後就像處理從一個公園到另一個公園的所有駕駛一樣。

Optimus 也是如此。你只需要讓它做任何事情，然後你就可以自己完成整個任務，一路上你不必做任何事情。正是這個團隊開發了 FSD，v12，13,14 和現在的 v15 軟件，現在也可以在 Optimus 上運行。我非常有信心 Optimus 將是一個非常有能力的機器人。

分析師問答環節：

摩根士丹利分析師安德魯·佩爾科（Andrew Percoco）：感謝給予提問機會，第一個問題圍繞 Optimus 人形機器人。埃隆，你此前提到，目前 Optimus 完整供應鏈幾乎不存在，絕大多數零部件都需要特斯拉自研自產。想請教，推進自研自產過程中，是否有外部供應商願意同步投入、在美國本土建廠，協助特斯拉更快擴產？我們理解，特斯拉會把控核心技術，但從投資效率角度，供應鏈合作伙伴分擔產能建設，能優化資本開支。想了解你對外部供應商合作的整體思路，以及現階段和供應商溝通的進展。

馬斯克：整體來看，供應商合作十分順利，各大廠商持續投入鉅額資金，支撐 Optimus、Robotaxi 等項目落地。其中，三星和台積電尤為突出。台積電亞利桑那工廠、三星德州工廠投入數百億美元，專門生產適配人形機器人、無人駕駛出租車的數字 AI 算力芯片。亞馬遜也投入數十億美元擴建電池產線。雖然我今天身體略有不適，聲音狀態不太好，但還是要感謝所有合作伙伴的資金投入與落地支持。

卡恩·布迪拉吉：補充一下埃隆的發言。三星新建晶圓廠產能會大量傾斜特斯拉未來項目，投資規模達百億美元級別。存儲芯片廠商、新型金屬注塑零部件、柔性印刷電路板等全新機器人專用產業鏈，都在同步加碼投入，和傳統整車供應鏈完全區分開。如果找不到匹配需求的優質供應商，特斯拉會毫不猶豫自研自產。我們擁有頂尖製造工程、產品設計團隊，完全有能力自主擴產零部件產能。

馬斯克：另外感謝美光（Micron）為特斯拉預留存儲芯片產能。當前存儲芯片市場供給極度緊張，美光做出大量內部產能調配，以合理價格給特斯拉提供大額長期產能配額，我們十分感激。

摩根士丹利分析師安德魯·佩爾科：感謝補充，我的第二個問題與無人駕駛出租車相關。目前美國各州針對自動駕駛傳感器硬性要求的監管政策持續變動。想請教特斯拉落地 Robotaxi 時，對監管政策有哪些訴求？適度監管有利於行業發展，但過度硬性規定會限制創新，特斯拉希望監管框架如何合理制定？

卡恩·布迪拉吉：先説説美國聯邦層面的監管。我們推進十分順利，美國國家公路交通安全管理局（ NHTSA）出台新版機動車安全標準 FMVSS，認可純視覺自動駕駛方案，我們十分感謝 NHTSA 的支持。州級監管分化明顯，新澤西州出台的嚴苛政策讓人失望。正如 Ahsok 之前所説，我們核心依靠車輛實際安全表現説服監管機構與公眾。

最優監管模式是設定安全目標，交由企業自主研發實現路徑。如果監管直接硬性指定硬件方案、不聚焦安全結果，我們並不認可。特斯拉始終用實際運營數據證明產品安全性，這也是我們後續跨區域擴張的核心支撐。

美國銀行分析師 Alexander Perry：感謝提問機會，我有兩個問題關於無人駕駛出租車。首先，投資者需要跟蹤哪些關鍵里程碑，會推動特斯拉加速車隊投放、拓展新城市？是安全數據（每百萬英里事故率），還是其他指標？其次，特斯拉是否會和網約車平台達成第三方合作，提升車輛利用率？還是長期堅持全產業鏈垂直自研、自營 Robotaxi 業務？

馬斯克：是的。我們希望在自動駕駛出租車業務上實現垂直整合，就像我們在其他業務領域所做的那樣。所以我認為，在自動駕駛出租車業務上，我們不會遇到任何需求方面的挑戰。因此，從經濟角度來看，我認為自動駕駛出租車服務的吸引力將非常之大，屆時我們真的會更有意願去使用這項服務，以至於需求會超過我們的服務能力。所以很明顯，在這種情況下，你只能選擇垂直整合。

所以，這實際上就是經歷我們所説的 “5 個 9 的可靠性徵程”，在這個過程中，你需要考慮的是，為了實現規模化，你需要達到怎樣的可靠性水平？理想情況下，你希望達到 99.999% 的可靠性。所以，這就是可靠性的 “5 個 9” 征程。我認為，這是唯一真正制約我們自動駕駛出租車發展的因素。

富國銀行分析師柯林·蘭根（Colin Langan）：感謝提問機會。市場有大量傳聞稱，特斯拉與 SpaceX 會合並，目前雙方已經有多領域深度協同。想請教埃隆，長期來看兩家公司是否存在合併協同價值，合併是否具備可行性？

馬斯克：我的意思是，從我們與 SpaceX 在多個領域的眾多合作中就可以看出，我們的合作範圍越來越廣，尤其是與 Terafab 的合作，這真的會是一個龐大的項目。

但顯然，我們不能在電話財報會議上討論公司合併之類的事情。這必須通過適當的程序來完成。關於這一點，我將把話筒交給我們的總法律顧問布蘭登。

布蘭登·埃爾哈特：感謝埃隆。我們將繼續從與 SpaceX 的合作中受益，而且他們一直是一個很好的合作伙伴，我們與他們進行了許多有益的交易。今年早些時候，我們通過一項投資和一份框架協議深化了我們的合作關係。這將使我們能夠繼續與他們合作開展埃隆提到的項目，如 Terafab 和 Digital Optimus。

馬斯克：是的。而且還有很多其他的事情。顯然，你的車裏裝有 Grok。所以——Grok 正在幫助駕駛 Digital Optimus。你還有星鏈（Starlink）集成到 Cybercab 中，而星鏈將集成到我們所有的車輛中，至少在星鏈活躍的市場是這樣。因為在自動駕駛出租車的情況下，你需要無處不在的覆蓋。即使在硅谷，也有很多地方的蜂窩網絡覆蓋很糟糕，有時甚至完全沒有，這對硅谷來説令人驚訝。但我知道，當我開車上班的前 10 到 15 分鐘，我實際上無法打電話，因為蜂窩網絡連接非常糟糕。

因此，我們不能讓自動駕駛出租車陷入像百慕大三角區那樣缺乏蜂窩網絡連接的區域。所以，具備在任何地方提供連接能力的星鏈實際上非常重要。這樣，我們的自動駕駛出租車就不會在執行任務時失蹤。顯然，如果人們坐在車裏，他們就會想要做些高生產力的事情或娛樂活動。有了星鏈，你可以在車裏觀看 4K 直播體育賽事，而且每 GB 數據的成本非常低，這在蜂窩網絡系統中是根本不可行的。此外，還有很多其他情況。

瓦伊巴夫·塔尼亞：補充一下 Cybercab 產品邏輯。就像阿肖克提到的 Cybercab 一樣，這種體驗真的很棒。在一個你無需專注於駕駛的世界裏，你在車裏可以隨時進行電話會議、看電影或其他任何事情。這就是為什麼當你看到 Cybercab 的設計時，會發現它有一個大屏幕。我們已經在奧斯汀的工廠開始生產 Cybercab 了，在不久的將來，客户將能夠體驗到，然後你就會明白為什麼這種連接變得如此重要。

富國銀行分析師柯林·蘭根（Colin Langan）：第二個問題，關於無人駕駛出租車投放節奏。目前特斯拉選擇同步拓展多座城市，但各城市投放車輛僅數十台，而非上百台。為什麼不先深耕奧斯汀單一城市、投放大規模車隊，再向外擴張？大規模投放單車城的核心阻礙是什麼？

阿肖克·埃盧斯瓦米：我們之所以在不同城市擴張，而不是隻在一個城市加倍投入，是因為我們希望確保我們的業務組合具有廣泛的通用性。它確實具有廣泛的通用性。我們只是想向自己和其他人證明，它在許多不同的城市都能發揮作用，而且每個城市無需投入太多精力。這就是我們在內部看到的。然後，正如埃隆（Elon）之前提到的，增長速度實際上是呈指數級的。只是現在還處於指數級的早期階段。這就是為什麼其他人很難理解。

在行駛里程與車輛數量方面，由於自動駕駛出租車車隊中的車輛基本上是持續運行的，而人類駕駛員每天可能只使用車輛幾個小時左右，因此這些車輛大多處於持續運行狀態，這意味着即使只有幾輛車，也能行駛很多里程。這就是為什麼我們追蹤的是無監督行駛里程，而不僅僅是車輛數量或其他類似指標。我們希望車隊能夠高效運營。因此，所有提高效率的工作都使得車隊中每輛車能行駛更多的里程。

瓦伊巴夫·塔尼亞：是的。我想進一步補充一下，比如——想想看，我們正在嘗試擴大規模。我們正在努力確保存在不同的瓶頸。這不僅體現在軟件方面，在操作方面，我們也在努力解決一些問題。因此，我們試圖擴大業務範圍，以確保在真正大規模部署之前，我們能夠在較小的車隊中以可控的方式解決這些問題。

馬斯克：是的。關於 Cybercab，有一點需要指出，由於它是一款新型車輛底盤，在大量投入使用之前，我們需要積累特定於 Cybercab 的駕駛數據。因此，與 Model 3、Model Y 以及我們的其他車型不同，那些車型已有大量車輛上路，數以百萬計。Cybercab 目前還沒有達到這樣的規模。所以，我們實際上必須通過改裝方向盤、剎車、加速制動等部件，積累 Cybercab 的行駛里程，以校準 Cybercab 底盤。因此，你們會看到——我們對此充滿信心，城市中的 Cybercab 數量將大幅增加。

拉爾斯·莫拉維：所以，我想在這裏補充一點想法。我想指出的另一個原因是，交通管制（TCO）的情況因城市而異，因州而異，並沒有一個聯邦框架來統一管理。因此，我們之所以要逐個城市進行擴張，是為了確保我們能夠逐一滿足所有這些要求，並且盡我們所能滿足每個城市的各種需求。我們必須擴展到每個城市以滿足這些要求，並且我們會繼續這樣做。

LightShed Partners 分析師沃爾特·皮西克（Walt Piecyk）：我想問問 Lars 提到的監管話題，NHTSA 負責人近期做客 CNBC，表態計劃取消車輛強制方向盤法規。取消方向盤是否會成為 Cybercab 規模化投放的核心卡點？除方向盤法規外，聯邦層面還有哪些政策缺口會限制無方向盤專車擴產？

拉爾斯·莫拉維：簡短的回答是 “不”。我的意思是，我認為我們與國家公路交通安全管理局（NHTSA）以及特別是莫里森局長（Morrison）的關係很好。我認為他們只是在順應公眾的期望，因為全世界都知道即將發生什麼，他們正試圖走在前面，確保他們正在採取正確的措施。所以過去幾年裏，我們一直對他們坦誠相待，告訴他們我們的計劃是什麼，以及我們正在做什麼。我不想説我們步調一致，但我覺得我們有一個合作伙伴，並且我們正在共同努力。

沃爾特·皮西克：明白了。然後，埃隆，我想問一個關於路線圖的問題。顯然，星鏈（Starlink）已經集成在 Cybercab 中，你們剛才也談到了觀影的連接性，但另一方面呢？這些網絡出租車能否成為星鏈移動（Starlink Mobile）的遠程熱點？同樣，關於 Semi，我想問一個關於路線圖的問題，你們預計什麼時候會考慮 Semi 的自動駕駛功能？因為就自動駕駛卡車而言，這個市場似乎相當龐大，而且考慮到我們國家目前的情況，對自動駕駛卡車的需求也很大。

馬斯克：是的，確實如此。正如你所提到的，卡車司機嚴重短缺。因此，沒有足夠的人願意開卡車，而卡車對於美國各地的運輸至關重要。所以，一輛自動駕駛的 Semi 卡車對於解決卡車司機短缺問題將非常重要。顯然，這將極大地提高安全性，並使卡車司機的工作更加輕鬆。我認為，一輛自動駕駛的 Semi 卡車將極大地提高使用特斯拉 Semi 卡車的司機的安全性和舒適度。

由於特斯拉 Semi 的產量仍然較低，即使到今年年底，其在我們總車隊中的佔比也將非常小，因此，我們將工作重點放在大批量生產的車輛上，即 Model 3 和 Model Y，並致力於為這些車輛和 Cybercab 實現真正的無人駕駛，即實現通用無監督的無人駕駛，這是非常合理的。

我們預計在今年年底或明年年初左右，能讓特斯拉半掛卡車（Tesla Semi）實現自動駕駛。不過，我只是不想讓這件事分散我們在 3Y 和 Cybercab 上實現自動駕駛安全性的 “九大里程碑” 的注意力。所以，在接下來的六個月左右，自動駕駛半掛卡車項目會稍微退居次要位置。但明年，隨着特斯拉半掛卡車大規模生產的推進，它肯定會投入一定的工作。

在通信方面，是的，我認為這裏有一個有趣的角度，即你可以將特斯拉汽車中的星鏈終端用作類似蜂窩基站或連接塔，基本上為地面上的手機和任何需要 WiFi 的人提供中繼服務。但是，我的意思是，這是一個不同的話題，但顯然，我們也可以通過固定的 Stall 終端來實現這一點。

Truist Securities 分析師威爾·斯坦（Will Stein）：埃隆，你之前就 Optimus 的供應鏈問題對我們進行了些許調侃，強調了其中的困難。但我們真的很想知道，你傾向於自己生產這些半導體嗎？當我們想到將要使用的微處理器、微控制器、執行器和其他半導體時，我突然想到，你有很多都是商用現成的。你可以選擇在第三方工廠設計生產其中的一些。你也可以選擇自己設計和生產。我們應該如何看待你以這些不同方式採購這些組件的傾向呢？

馬斯克：是的。Optimus 有很多非常專業的電力電子設備和電路板。這些都是特斯拉的設計，是設計方面的東西，但都是由供應商製造的。

對於將在奧斯汀生產的 Optimus 4 而言，這將是一個更加垂直整合的供應體系。我們的目標是使 Optimus 4 的產量比 Optimus 3 高出至少一個數量級。也就是説，我們希望 Optimus 4 的年產量能達到 1000 萬台，而 Optimus 3 的年產量為 100 萬台。但這裏存在一個重要的問題，即擴大生產規模極其困難。所以——沒錯，Optimus 4 將實現更加垂直整合的生產模式。因此，我們可能會在內部完成大量 PCV 工作。

威爾·斯坦：作為後續問題，首先，也許你可以談談 Optimus 4 預期，比如説開始生產的時間。但我想問的真正後續問題是，將 Hardware 3 升級到 Hardware 4 的計劃，以便能夠處理 FSD 的第 15 版以及未來版本的 FSD。對汽車進行硬件升級的計劃是否仍然如此？

馬斯克：我認為，對於幾乎所有配備攝像頭的汽車來説，升級那些硬件配置較低的汽車是有意義的，否則可能需要進行太多改裝。但任何為攝像頭而設計的汽車，在某個時候升級它們在經濟上都是明智之舉。我認為，我們希望將它們升級到下一代 AI 板，這樣我們就能擁有一個升級版的 AI 芯片，它相對於 AI4 來説是一種中等程度的改進，可能會在明年年中左右投入生產。然後還有 AI5，希望它能在明年年中左右實現量產。

人工智能（AI）將首先應用於 Optimus，並且實際上進展非常順利。特斯拉芯片團隊的工作非常出色，在人工智能方面取得了令人難以置信的快速進展。我們對特斯拉人工智能芯片的設計感到非常興奮，我認為它將成為世界上最好的邊緣計算芯片。如果有人有更好的，我希望那個人能和我握手，因為這款人工智能芯片真的太棒了。所以我認為我們在芯片方面進展非常順利。再次感謝台積電、三星和美光科技的支持。

巴克萊銀行分析師丹·列維（Dan Levy）：我想問一下資本支出的速度和路徑。埃隆，你過去曾説過你會盡可能多地支出，但實際上效率似乎是關鍵因素。那麼，在這個資本支出週期中，你的資本支出速度在多大程度上實際上受到了限制，僅僅是因為再支出更多就會以低效的方式完成？在多大程度上，資本支出的速度確實是當前釋放你所面臨的不同供應約束的主要決定因素？

馬斯克：這個問題很有價值。實際上，我要求團隊做的是，我們應該儘快在資本支出上投入資金，同時避免浪費。因此，我們並不追求極高的資本支出效率，因為那會拖慢進度。所以，這需要在資本效率和時間之間找到平衡。如果我們能更快地完成任務，那麼資本效率稍低一點也沒關係，因為這實際上會為公司帶來更高的淨現值（NPV）收益。

所以，總的來説，我對目前的情況非常滿意，我們在如此多的不同領域同時實現了驚人的建設和生產增長。我認為，從未有哪家公司能以如此規模做到這一點。也許在亨利·福特生產 T 型車或類似產品的時候，公司按比例進行了擴大生產，但那是在第二次世界大戰期間，當時公司不得不擴大生產規模。我認為，這可能是自第二次世界大戰以來，美國工業規模擴張最快的一次。

瓦伊巴夫·塔尼亞：是的。關於這一點，我想稍作補充。基本上，如果你仔細看，我們所有的資本支出都是為了打造生產性資產。正確的 我們基本上是在擴大工廠規模，無論是 Optimus、Cybercab，還是今年早些時候投入運營的 LFP 工廠，亦或是半導體工廠，甚至還計劃在那裏建一個半導體制造廠。事實上，我們正努力在美國進行大量的太陽能製造。

馬斯克：順帶一提，美國本土光伏製造產能擴張空間被市場嚴重低估，我們會將本土光伏產能提升一個數量級。所有擴產項目難度極大，同步落地多重業務，我們只能全速推進落地，驗證產品真實市場表現。同時，我認為當前資本開支的投入回報效率極高。

丹·列維：第二個問題關於儲能。首先，儲能業務短期是否會持續受供應鏈產能約束？其次，當前儲能裝機需求分為兩類：公用事業側削峯填谷；數據中心側穩定功率波動（數據中心算力負載波動劇烈，特斯拉儲能軟硬件具備獨特優勢）。兩類需求當前需求佔比如何？

馬斯克：儲能應用場景不僅僅是調峯，還有電網平衡。因此，這不僅僅是簡單的事實，而且為了平衡風力發電和太陽能發電的電力，電池非常棒。我的意思是，太陽能電池組合將是未來世界上絕大多數能源的生產方式。當然，所有的星鏈衞星都是用太陽能電池板和電池供電的。

所以，你可以把我們想象成一顆巨大的衞星。到目前為止，太陽提供的電力遠遠超過其他任何東西。我們認為功率限制將是人工智能的一個主要問題。人工智能計算的需求如此之高，以至於擁有超大規模的人在打開人工智能計算並找到功率，然後用平滑功率來平滑功率時都遇到了困難，尤其是在訓練運行中，功率在很短的時間內急劇循環，在訓練運行期間，功耗可能會在 100 毫秒內下降 70%。你真的需要快速反應的先進電力電子設備來平滑這些巨大的電力變化，尤其是在訓練跑期間。

這就是為什麼 SpaceX 為數據中心購買了如此多的巨型數據包。實際上，這主要是為了平滑訓練跑的力量。如果你告訴公用事業公司，他們可以在一年中最糟糕的時間或最糟糕的日子裏不需要供電，因為電池可以處理，那麼這將使他們更容易為你供電。

事實上，我的意思是，在美國擴大總能源生產的最佳方式可能是使用電池，因為我認為美國的發電量約為 1.2 或 1.3 太瓦，但平均用電量僅為 0.5 太瓦。因此，你的發電量是平均使用量的 2.5 倍。這意味着，僅憑電池，你就有可能使美國的能源產量翻一番。所以説真的，我們看到未來對 Megapack 的需求非常非常高。