2021 年新能源車，有當年 “手機大戰” 內味兒了

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從一個風口，到下一個浪尖

2015 年，距離蘋果發佈 iPhone 4 過去了 4 年時間。彼時，iPhone 4 對智能手機顛覆性詮釋，引爆了智能手機行業風口，市場對新一代智能終端需求大增，大小品牌開始下場製造智能手機，“百團大戰” 大小玩家，沐浴在金錢堆砌的夢境中狂呼酣戰。

賈老闆的樂視，也不甘人後。

擅長捕捉熱點的賈老闆，1995~2002 年先後涉足煤炭加工、印刷、運輸、線材等行業，還辦過電腦培訓學校，涉及業務範圍很廣，且每次都能很快地撈到一筆錢。

2015 年正好就是樂視流媒體、電視業務如日中天的時候。

這一年，樂視高調入局智能手機賽道，發佈了雙旗艦系列三款旗艦產品，當年就賣出超 400 萬台手機，並表示 2016 年國內銷量目標為 1500 萬台。

這一年，樂視到達了巔峯，市值一度突破 1700 億元。

只不過逆轉來得太快，財務暴雷讓整個樂視帝國瞬間拉跨，相關業務頹勢昭然。加之以智能手機賽道從 “諸侯亂戰” 時代過渡到幾家巨頭 “分庭抗禮”，如今樂視股價已跌成 “仙股”，而缺乏技術壁壘的樂視手機，則成了半死不活的小尾巴，從行業角度，記載着相伴樂視帝國悲壯隕落史的後半段。

但即便是如此光景，賈老闆也未曾放棄。他十分敏鋭地捕捉到新能源汽車風口，在美造車，開啓復興大業。

果不其然，當年智能手機 “百團大戰” 餘温還未涼透，2020~2021 年，新能源汽車的龍捲風又颳了起來，從造車新勢力特斯拉和 “蔚小理”，到傳統車企福特、豐田、廣汽、北汽、東風等等，以及蘋果、華為、小米手機廠商，和谷歌、阿里、騰訊等互聯網巨頭，大小玩家相繼入局，有的玩家已經賺到了 “第一桶金”。

浪尖之下的 2021 年，賈老闆終於坐着一手打造的車子，邁出了 “回國” 第一步。

嗅覺敏鋭的賈老闆，定是深諳這樣一個道理——歷史總是在週期往復中螺旋前進，從一個風口來到另一個浪尖，改變着這個世界的面貌，創造無限機會。

當然，也暗藏無數陷阱。

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新蛋糕面向所有人

2021Q1，好消息傳來。

滴滴和比亞迪合作生產的比亞迪 D1 賣出 5000 輛。

這款 B 端緊湊定製車上市於 3 月中旬，也就是説，僅僅半個月銷量就達到 5000 輛，比一些車企幹滿 30 天買的都要多，打下良好開局。

這款車型之所以受到關注，還有一個原因，是它承載着滴滴進一步向客户思維靠攏的願景，同時是 2018 年 4 月，滴滴所承諾 “聯合開發新一代為共享而設計的汽車，並推動大規模運營” 的一部分。

伴隨着 D1 車型 “開門紅”，滴滴即將入局造車的消息，開始迅速傳播。4 月 6 日晚上，有媒體説，滴滴已開啓造車項目，負責人是滴滴副總裁、小桔車服總經理楊峻，他也 D1 車型首席產品官。目前楊峻團隊已經開始從各大車廠挖人。

仔細想想，滴滴造車消息瘋傳也沒啥毛病。D1 作為首款緊湊車型，剛上市就引起強烈反響，説明滴滴造車或許由於品牌、技術、渠道等優勢，能夠跑通。更何況緊湊車型只是其中一種需求，接下來滴滴在高端車型、貨運車型、智能駕駛、車聯網等方面，都還有探索空間。在造車這事兒上，滴滴能做的太多了。

滴滴雖未對消息置評，但八九不離十，早前傳出小米造車消息時，反映也是曖昧不明，沒過多久雷軍就當眾承認了小米造車消息。

所以説，在資本狂熱追逐新能源汽車的時間節點，互聯網公司下場造車，完全在預期之內。

經過 2020 年一波 “戴維斯雙擊” 後，2021 年，將是新能源汽車品牌之間激烈較量的一年，從年初多個品牌的大動作中，就能看出端倪——純電動 “一哥” 特斯拉發佈國產 Model Y、“堆料狂魔” 蔚來發布 ET7（智能駕駛芯片算力是 Model 3 的七倍）和固態電池、廣汽揚言推出石墨烯電池等等。

預計到 2030 年，新能源汽車佔全球汽車銷量的比重僅為 30% 左右。難以估量的 TAM 和放之四海皆可蹭的故事，讓新能源車成了當下 “最性感賽道” 之一。

這一切，從技術上看，應當感謝傳統造車遭受的 “降維打擊”，傳統車企技術壁壘被削低，讓更多玩家可以進入這個賽道。過去，燃油車複雜的發動機、變速箱等等，是汽車技術最難啃的骨頭，同時也是豐田、通用等傳統大廠的技術壁壘。這也是為什麼日本人的 “工匠精神” 在傳統燃油車時代大放異彩。

汽車電氣化趨勢，則使得動力系統只需依賴電池 + 電機完成，繞開製造難題，直奔軟件、生態、5G、智能駕駛的未來。玩家只要手握資本、能説服市場接受自己，就形同擁有了 “入場券”。

反觀這幾年內入局的新玩家，近到華為、蘋果，遠到谷歌、阿里，無不是在汽車電氣化 “降維打擊” 之下，乘勢入局、試圖藉助自身優勢打造汽車業務。

而從資本市場的角度看，這些玩家顯然也看中了新能源汽車賽道上，可以講故事的空間。

軟件生態領域流量，將是除汽車本身外，另一個長期、穩定的變現入口，特斯拉不斷降價，正是在軟件第二曲線支持下得以實現。因此智能化和生態，是新能源車 2021 年爆發時期各大玩家競爭的焦點。目前沒人知道未來形態會是怎樣。

所以對於滴滴來説，新能源汽車的故事，也能套在自己身上。滴滴也就有了充足理由入場，在原有業務基礎上，滴滴造車將具備大數據、B 端用户數量的先發優勢。

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跑步入局背後的焦慮

不過對一些玩家而言，與其説入局造車是主動尋求增長，倒不如説是原生環境惡化情況下，開始向其他賽道 “移民” 積極求生。

滴滴從事專車、打車、順風車、拼車、代駕、跑腿等業務，但如今，這些業務不是滴滴一家獨大，就是其他巨頭爭搶市場蛋糕。尤其在滴滴成為中國打車平台唯一巨頭後，隨着打車平台增量蛋糕逐漸瓜分完畢，行業內卷逐漸浮出水面。

2018 年前後，滴滴司機可以拍着胸脯告訴你，跑滴滴可以月入過萬。可隨着近年來入局司機越來越多，而乘客數量增長不明顯，加之補貼開始退坡，生意越來越難做，產業鏈上下游相互爭搶蛋糕的局面將不可持續。

新玩家伸進來的商業觸手，更加劇了內卷趨勢。

特斯拉、小鵬、蔚來、比亞迪等造車勢力，都有在推動自主智能駕駛技術發展，其中一些玩家明確表示，將利用智能駕駛技術入局打車業務。比如特斯拉希望為無人駕駛出租車服務 Robotaxi 賦能，專注自動駕駛網絡建立，並在運營模式上參考 Uber 和 Airbnb。

Uber 的背後是軟銀，滴滴背後也是軟銀，兩者就像是羅馬教皇麾下的葡萄牙、西班牙，你開發東半球，我開發西半球，我們共同為 “上帝” 而戰。這兩家打車平台共性顯著，上游是車企，下游是消費者，打車平台在產業鏈中游賺差價和運營的錢。

特斯拉的模仿者必然出現，而一旦造車勢力入場，很可能繞過產業鏈中游，直接跟消費者對接，進一步發掘打車行業邊際效益。

對滴滴、Uber 等打車平台來説，與其坐以待斃，不如躬身入局、親手造車，加入上游行列，競爭優勢可以來自其原有打車網絡、渠道優勢、海量數據信息，搶佔新能源汽車、智能駕駛技術高地。長期來看，造車有利於公司找到增長第二曲線，尤其是 2021 年新能源汽車蓬勃發展趨勢下，抓住轉型窗口期。

而互聯網巨頭和手機廠入局造車，也是類似的邏輯。

這幾年全球智能手機出貨增長乏力，手機用户規模基本達到飽和狀態。尤其在中國，截至 2020 年 9 月底，中國人均手機持有量數量已經大於 1，智能手機已經成為存量市場，創新空間和市場空間雙重封頂。

行業內卷已肉眼可見。主打高端手機的品牌在節約成本、探索下沉市場，而以性價比機型著稱的品牌，如今卻在向高端機型攀登。IoT、輕量化、價格區間、不提供耳機等配件……大家重合度越來越高，行業故事也越來越相似，搏鬥也越來越貼身。

如果不能開拓新市場、找到新增量，所有玩家都會深陷這場沒有增量的爭搶中。昔日巨頭 LG 已經宣佈退出智能手機業務，理由就是該部門業績長期低迷、行業競爭激烈。放棄手機業務後，LG 將繼續在電動汽車部件等等方面發力，實際上 LG 化學動力電池，在國際市場競爭力僅次於寧德時代。

其他玩家也是這樣，當他們紛紛放眼遠眺，尋找下一階段增長 “金礦” 時，剛剛拉開序幕的新能源汽車故事，成了他們共同的答案。

4

造車熱潮，與智能手機往事

想當年，智能手機行業也曾有過 “百花齊放” 的黃金時代。

2008~2015 年中國智能手機市場發展迅速，自 2008 年起，智能手機市場保持 27% 左右的複合增長率，呈現快速發展態勢。2008 年參與競爭的廠商數量不足 30 家，2013 年則突破百家。

於是企業爭相入局手機制造行業，大小品牌不勝枚舉，手機行業開啓 “百團大戰”。在那個時候，市場上充斥着大量機型，價格區間、特色功能各有側重。各玩家紛紛試圖建立獨特護城河，在激烈競爭中站穩腳跟，其中不乏一些有競爭力的品牌。

HTC 曾是全球市值第二的手機公司，在北美手機市場份額一度超過蘋果登頂，並在世界移動通信大會上，拿下代表手機界最高獎項的 “2011 年最佳手機公司” 大獎。作為智能手機領域重要的推廣者和受益者，HTC 在智能手機時代推出過多款廣受好評的產品，卻沒有取得與評價相符的銷量。

自 2013 年開始，HTC 出現連續虧損，在與蘋果、三星和國產手機品牌的較量中處於下風，無奈於 2017 年出售大部分手機硬件部門給谷歌。如今 HTC 被認為是繼 LG 後，下一個可能放棄手機業務的廠商。

市場在總結 HTC 失敗教訓時，説出了很多原因，包括產品線混亂、對供應鏈掌控不足、選錯了市場、定位不明、技術進步慢等等……實際上這些也是當時眾多玩家的通病。有的機型使用需求是偽命題，護城河基礎根本不存在，例如所謂老人機和女性手機始終無法找到變現的方式；更多玩家則是商業模式、核心技術無法戰勝對手，燒錢無果只好在沉默中邊緣化，樂視手機就在此列。

而反觀那些贏家，手機巨頭蘋果對智能手機的顛覆性詮釋自不必説，這是來源於商業天才的獨到眼光和長遠考慮，很少人能夠複製；此外還有華為在自研技術上的堅持，小米對 AIoT、線上 + 線下渠道下注，OPPO、VIVO 專供下沉市場的以退為進。

亂戰勝負結果，很快見分曉。2015 年開始，參與競爭的廠商數量回到了 100 家以下；到 2020 年，那些被歸類到 “其他” 的小廠商出貨量，在疫情衝擊中大幅下滑，份額被能力更強的大廠奪走，顯然大勢已去。彷彿彈指間，從 iPhone 4 熱潮到 “百團大戰”，只用了 5 年；從 “百團大戰” 到今日格局，也只用了 5 年。

時至今日，新能源汽車估值體系向消費電子看齊，已是不爭事實。隨着特斯拉鯰魚效應得到驗證，主流新能源汽車造車思路從 “油改電 + 大屏” 變成了 “輪子上的手機”。

彷彿昨日重現，也正如歷史上無數次上演的故事那樣，在資本炒作和輿論焦點相輔相成的自我實現下，玩家加速向新能源車賽道的窪地聚集。

新能源車 “百團大戰” 已箭在弦上。

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結語

熊彼得説，當景氣循環到谷底的同時，也是某些企業家不得不考慮退出市場或是另一些企業家必須要 “創新” 以求生存的時候。

在新能源汽車行業從導入期轉向成長期時，目前新能源汽車在全部汽車銷量中，佔比仍然很小，“碳中和” 工作深化背景下，前景廣闊。新能源汽車講故事的空間很大，而且還要繼續講。那些入局的互聯網公司、打車公司，都有一個顯著共同點，即新能源車故事與他們現有行業有關。

眾多玩家聞風而動，相繼入局，讓賽道變得擁擠。或許與當年手機 “百團大戰” 一樣，品牌之間用户羣體、技術路線千差萬別，但最終那些邊際效益差、商業模式無法跑通的玩家必然出局，贏家只有寥寥數個。

那麼，這些橫空切入的新玩家，要怎麼勝出呢？所幸現在説這些還太早，新能源汽車行業要進入成熟期，還需要許多年時光的沉澱。

至於現在，活下去就是勝利。