軟件盈利 8000 萬，但銷量是小鵬必須要解決的問題

當新造車勢力已經擺脱 PPT 造車的嫌疑獲得階段性的成功，對於正在快速發展的他們什麼才是最重要？

是銷量？是技術研發？是利潤？是現金流？還是未來發展前景？不只是這些，相比原來只有造出車是斷定他們成敗的關鍵，現在不僅是產品，各個方面的數據以及運營數據都成為了被市場，特別是資本市場關注的焦點。

尤其是處於新造車勢力的頭部品牌，小鵬汽車的運營狀況如何直接影響着中國新造車勢力未來的發展。所以當 2021 年 5 月 13 日，小鵬汽車公佈了 2021 年 Q1 財報時不僅僅汽車行業，更多的資本也正在悄然關注。好在這家成立於 2014 年新造車勢力在 2018 年突破了造車從無到有的困境，而在 2021 年正在從虧損到盈利繼續努力。

一輛車 “賺” 24,722 元

沒錯，小鵬汽車在 2021 年 Q1 還是沒有盈利。

根據報表顯示，小鵬汽車在2021 年 Q1 季度總收入 29.5 億元人民幣，去年同期 4.121 億元人民幣，所以同比增長 616.1%。同比增長主要是因為去年第一季度疫情的關係，汽車銷售處於停滯的狀態，而且從 2020 年 6 月份底開始小鵬第一款轎車 P7 才開始交付。所以相比同比數據，我們更關注環比。

相比上個季度 28.514 億元的收入，今年 Q1 小鵬汽車總收入環比增長 3.5%，其中整車銷售的收入也同比增長 2.7%。環比增長有兩個原因，首先是銷量的增長，相比 2020 年 Q4 的 12,964 輛，今年 Q1 小鵬銷量達到 13,340 輛，環比增長 2.9%。

其次是得益於 XPILOT3.0 軟件包收入確認並加入到 Q1 季度財報中。“第一季度我們總的收入從 XPILOT3.0 是 8000 萬，其中 5000 萬是去年的收入，其他的是今年軟件的收入。” 何小鵬表示。

而在更加關鍵的毛利率上，在 Q1 季度小鵬汽車達到 11.2%，相比 2020 年第四季度的 7.4%，提升了 3.8%。其中 Q1 的整車毛利率為 10.1%，去年同期是-5.3%，上個季度是 6.8%，有了明顯的提升，這也是得益於材料成本降低，XPILOT 軟件的銷售收入計入利潤所導致的。

這就是為什麼銷量有 2.9% 的提升，但是營業成本卻還出現了 2000 萬元的降低。結合銷量粗略計算，小鵬汽車成本從去年 Q4 每輛 203,17 萬元，降低到了 196,479 萬元，每輛車的利潤也從去年 16,244 元提升到了今年 24,722 元。

但為何小標題的賺字要打引號？因為再算上經營費用，實際上小鵬是虧損的，就像我們之前提到，小鵬依舊沒有賺錢。

今年第一季度銷售和管理費用達到 7.208 億元人民幣，同比增長 124%，同樣我們來看環比數據下降 21.5%。

同比增高原因是小鵬汽車將更多的資金用於營銷推廣和廣告費用，用來支持了整車銷售。不僅如此還在擴大銷售網絡和隨之帶來人員成本以及銷售網點、服務網點租賃費用的支出和授權經銷店的佣金。而這一數字在今年會持續增加，因為截至 2021 年 Q1，小鵬汽車全國銷售網點達 178 家，服務網點達 61 家，覆蓋 70 個城市。所有銷售網點中，自營佔其中 88 家。到 2021 年底小鵬計劃將銷售網點數量提高至 300 家左右，覆蓋 110 個城市。

而環比下降則主要是因為：相對上個季度來講，本季度營銷、推廣和廣告費用降低了，因為在上個季度屬於銷售旺季。

所以從營業成本 + 經營費用減去收入來看，小鵬汽車 Q1 經營虧損 9.039 億元人民幣，相比上個季度 11.212 億元減少了 2.173 億元，有所收窄。如果不考慮股權激勵，非 GAAP 標準下的經營虧損為 8.137 億元人民幣，而淨虧損本為 7.866 億元人民幣，基本和上個季度持平。

這樣的虧損對於小鵬汽車來説並不是什麼 “大” 事。

截至 2021 年 3 月底，小鵬汽車的現金、現金等價物、受限現金、短期存款、短期投資和長期存款共計達到 362.01 億元，去年同期是 353 億元，甚至是 109,992 分的新能源積分，按照 3000 元一分來看，更是一筆巨大的財富。所以相對的虧損還是非常合理。更何況成本增加的點都是在於銷售規模的擴張。

利用軟件盈利是新造車勢力區別傳統造車的全新嘗試。在很多傳統車企因為沒有軟件優勢，也不能夠通過先進的自動駕駛技術來獲得消費者的二次購買，除了安吉星每年不到千元的服務費，基本上傳統車企並不能依靠軟件來進行額外的收費。

而小鵬汽車憑藉這一點能夠獲得 8000 萬的收入可以説是消費市場對其自動駕駛軟件的認可，這一點和特斯拉最初憑藉 FSD 的訂閲服務收費獲利有着異曲同工之處。而更重要的是隨着軟件訂閲量的提升，能夠大大縮減其研發成本，如何增加 NGP 的訂閲量也成為小鵬未來增加盈利的關鍵。

所以如何讓小鵬汽車賺錢的方法其實很簡單，也很難，就是提升銷量。

銷量！銷量！銷量！

3 月新能源車國內零售滲透率 10.5%，1-3 月滲透率 8.6%，較 2020 年 5.8% 的滲透率提升明顯。雖然小鵬銷量也有 2.9% 的環比增長，但是相比大環境以及頭部新造車勢力的銷量增長來看，其實並不強勢。

根據乘聯會數據顯示，特斯拉今年一季度銷量為 69,305 輛，環比增長了 20.4%；蔚來今年一季度銷量為 20,060 輛，環比增長了 15.6%；而小鵬汽車去年第四季度銷量為 12,964 輛，今年一季度為 13340 輛，環比增長僅為 2.9%。

自從去年 6 月小鵬 P7 上市以來，小鵬銷量確實有了大幅度的提升，P7 也成為了 20~30 萬元之間為數不多的強勢產品，但雖然產品口碑以及市場地位有目共睹，但是銷量卻始終沒有到達高點。

雖然能夠理解 P7 作為小鵬的第二款車，在經歷了 G3 月銷量 1 千多的局面，銷量規劃上不敢太過於激進，而且作為一個新生品牌，經銷商的配合程度也需要磨合，所以並不奇怪。但重要的是作為相同價位的特斯拉，和更高價位的蔚來，乃至理想，都會遇到這樣的問題。

這不是小鵬單獨需要面對的問題，就像文章一開始提到，從造出車到造足夠的車，造出足夠好的車，每一步都是對這些沒有造車經驗的車企巨大的挑戰，如果你無法及時交付，你很難保證消費者不會退單，轉而其他的品牌。

在新能源 SUV 的江湖，小鵬 G3 從來都不是那個最強的選手。今年 3 月，哪吒 U、威馬 EX5 銷量都紛紛超過小鵬 G3，如果説 P7 的銷量在新能源轎車中已經可以説是成功，那麼 G3 的持續疲軟不禁給小鵬增添了不少的壓力，特別是即將要上市的 P5。

從去年開始就一直傳出 P5 上市的消息，上海車展 P5 也正式亮相，但是價格卻一直沒有確定。據瞭解小鵬汽車內部是為了根據預定效果在不斷調整 P5 的價格。不管是否如此，P5 的銷量決定着小鵬是否能夠真正站穩新造車勢力一線的關鍵。

“在 P5 上海車展發佈和 P7 在兩年前同期上海車展發佈之後，P5 的數據是同期 P7 數據達到數倍的情況，特別在中後期。P7 在發佈之後，從我們店端銷售店員的反饋來看，大家對於 P7 的價格在那個時候的交付量還是有一定的承壓的，但是 P5 基本所有銷售店端的反饋都非常正面，所以 P5 的銷量明顯超過 P7 我們還是有相當的信心的。” 何小鵬表示。

在 10~20 萬元的價格區間，P5 確實足夠能打。在這一價位的新能源轎車大多數都是傳統車企的領域，還沒有以智能駕駛輔助，獨特的設計為賣點的車型。而在這一消費敏感性市場價格和性價比也成為了銷量高低的關鍵。

時間迴轉到 2019 年，特斯拉因為 model 3 的產能無法提升，達到預期而被資本市場大量做空，而中國超級工廠的量產不僅幫助其從困境中走出，更是帶到了一個全新的高度。站在資本市場的最中央，對小鵬汽車的考驗每天也都在增加。

小鵬汽車確實在不斷想要提升銷量，“我們正在努力在二季度、三季度提高磷酸鐵鋰供貨商產線的產能，期望能夠在三季度一定程度達到磷酸鐵鋰產量上的需求。未來長遠我們是蠻有信心磷酸鐵鋰的比例會進一步提高，而且毛利也會進一步提高。”

P7 磷酸鐵鋰價格的下探，就是為了進一步降低門檻，增加銷量，而 P5 的到來更是如此。

“電芯的爬坡我們認為也是需要一個季度，可能要到第三季度才能真正爬坡到一個比較舒服的狀況。而今天磷酸鐵鋰車型的需求度是高於我們原來的期望，我們相信在三季度、四季度會把電芯的問題更好解決，但是二季度我們認為還是有相對的一定挑戰。” 對於小鵬汽車來説，已經佔據了有利的車道，如何在車道上跑出更快的速度就是其能否繼續佔用這條車道的關鍵。

我們為小鵬汽車銷量增長，營收增加而欣喜，也為其目前遇到的芯片、電芯困難而擔憂，但我們能夠肯定的是小鵬只要在銷量上有所突破，就能夠進入快速增長的狀態。從這一點來看，其已經比很多跑到一半，以及還不知道如何跑的人快了很多。