今日慘遭跌停！是否抄底 1200 億汽車巨頭，得看這些因素……

5 月 21 日，長安汽車公佈公司控股股東及一致行動人擬減持消息。消息一出，連續 2 周暴漲的長安汽車，股價應聲下跌 7%。

中午，一則華為 “重申不造車”“不投資任何車企” 的消息更是將長安汽車打到跌停位置。

根據公告，減持的具體方案是——控股股東中國長安汽車集團有限公司以集中競價和大宗交易方式減持公司股份不超過 5,439.59 萬股，即不超過公司總股本的 1%。

南方工業資產管理有限責任公司以同樣方式減持公司股份不超過 1.088 億股，即不超過公司總股本的 2%。

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低價買入，高處拋售

半年前，即 2020 年 10 月，長安汽車籌劃的定增事項落地，公司募資 60 億元，旨在支持合肥長安調整升級項目、重慶長安產能建設項目、碰撞實驗室升級建設項目和 CD569 生產線建設項目，並補充流動資金 18 億元。

據配售方案，南方基金、摩根大通、銀河證券等 9 家投資機構的增發股份鎖定期為 6 個月，公司幾大股東，中國兵器裝備集團、南方資產和中國長安的鎖定期為 36 個月，所有發行對象認購的增發價均為 10.70 元/股。

當時，公司幾大國有股東長達 36 個月的限售期，人們一度認為減持不會來得太快。

但這次賣出的，並非限售 36 個月的那批股票。中國長安此次減持的來源為 2016 年的定向增發股份，南方資產減持的來源則是中國兵器裝備集團無償劃轉的無限售流通股，均非半年前公司定增發行的股份。因此完全符合相關規定和限售承諾。

如果按照半年前的價格計算，而本輪減持時股價為 25 元，那麼以本輪減持上限股票數量 1631.87 萬股計算，出售獲得收益將達到 23 億元。而如果算上高於減持數量這一部分的定增股份，幾家大股東的浮盈還要更大。

據新浪財經報道，長安汽車此前也曾有過類似炒股的 “操作”。

2020 年，長安汽車全年歸母淨利潤 33.24 億元，同比大增 225.60%，但扣非後卻虧損 32.50 億元。兩者相差如此之大的原因，是鉅額的非經常性收益。

年報顯示，2020 年，公司持有交易性金融資產產生的公允價值變動損益為 20.35 億元，喪失控制權後剩餘股權按公允價值重新計量的利得為 22.47 億元，兩者合計高達 42.82 億元。財報顯示，20.35 億元的公允價值變動收益，主要由公司持有的寧德時代股票所貢獻，一年內浮盈 19.90 億元。

而 22.47 億元的 “喪失控制權後剩餘股權按公允價值重新計量的利得”，則依靠會計手段。2020 年 12 月，長安汽車全資子公司重慶長安新能源汽車科技有限公司引入四家戰略投資者，公司放棄增資的優先認購權。增資完成後，公司持有的新能源科技公司的股權比例由 100% 下降為 48.9546%，喪失新能源科技公司的控制權，預計對合並報表產生的影響為增加淨利潤 22.9 億元，產生的利潤將計入 2020 年。

根據評估報告，22.9 億元的新增利潤主要由無形資產評估增值而來，該利潤的真正 “含金量” 也頗受市場質疑。

02

此次下跌，是否接盤？

面對此次因減持造成股價下跌，網友觀點分成兩派。一部分網友稱，此次股價震盪帶來上車機會，自己已經 “上車”；另一部分認為，此時入場容易 “翻車”。

很顯然，爭論的核心在於，長安汽車增長空間還有多大，是否還能帶來投資收益。

因此要討論這個問題，就必須從公司質地説起。

2020 年 12 月，公共媒體報道了關於公司 2020 年 11 月 14 日在中央電視台財經頻道發佈 “長安長安——長安汽車品牌日” 活動，長安汽車、華為、寧德時代三方宣佈聯合打造高端智能汽車品牌。

2021 年 4 月，上海車展期間，長安汽車聯手華為推出極狐阿爾法 S 華為 HI 版，搭載華為智能駕駛功能，轟動一時，也開啓了長安汽車持續一個月的行情。

緊隨其後，長安汽車 20 日午間發佈公告，公司控股子公司長安蔚來新能源汽車科技有限公司已正式更名為阿維塔科技有限公司。

阿維塔科技將完全市場化運作，獨立經營，獨立發展，與長安汽車、華為、寧德時代攜手共創全球領先、自主可控的智能電動網聯汽車平台（CHN），打造豐富的智能汽車產品系列。

從 4 月中旬至今，長安汽車股價已經上漲了近 70%。

乍看之下，能與華為、寧德時代兩家行業巨頭同台合作，長安汽車赤壁迎來一波銷量利好。但事實上，長安汽車只是華為 “造車” 計劃中，眾多備胎的其中一個。華為後續還將與比亞迪、北汽、戴姆勒奔馳等車企開展合作。

事實上，如果你站在下游主機廠的角度，故事就沒這麼好看了。

下游 OEM 廠商不是一個好賽道，賺不到什麼錢，隨時可能被取代。

我們此前已經在《華為為什麼不造車？》中分析過，公司旨在以全棧的智能汽車解決方案與車企深度合作，從下游汽車製造商手中賺錢。採用華為智能汽車解決方案的車輛，將貼上 HI 的標誌。下游的主機廠搖身一變成為華為技術產品的代工方，而主機廠本身也因華為技術和品牌的加持，實現產品力的提升，互利共贏。

而下游主機廠，在這種合作關係中，明顯處於被動姿態。由於直接面向 C 端，玩家數量眾多，競爭激烈且毛利率低，面對上游發動機、變速箱、各種電子電控核心部件廠商，主機廠只能俯身做個弟弟。這是現代全球價值鏈的 “技術—市場” 依附關係決定的。

因而在目前新能源汽車和智能駕駛領域，有這樣一個明顯趨勢——上游巨頭把持核心技術，下游主機廠代工。整車製造與如今的智能手機 OEM 越來越相似。

然而 OEM 的技術壁壘非常低。業界有這樣一種説法：將眾泰生產線的員工調到奧迪工作，2 個月他們也能造出奧迪 Q7。由於行業存在可替代性，因此合作充滿未知風險。

03

平凡賽道的好 “選手”？

根據公司 2021Q1 財報，公司實現營收 320.3 億元，同比增長 176.96%；扣費淨利潤 7.2 億元，同比增長 140%。

公司業績增長的原因，可以歸結為經過 2020 年特殊環境後，自主品牌正慢慢重回正軌，尤其是頭部企業的業績正迎來迸發時期。需要注意的是，由於汽車銷售受季節性因素影響，因此在後面的 3 個季度中，長安汽車業績仍然值得期待。

現金流上，公司經營現金流 72.36 億元，同比增長 74%；期末現金月 380.84 億元，同比增長 2 倍；貨幣資金和交易性金融資產總計超過 394 億元，現金儲備比較充足。

綜合多名分析師觀點，其中大多數認為長安汽車財務狀況前景良好。

但從資產回報角度看，公司 2021Q1 攤薄淨資產收益率 1.56%，但 Q1 數據收到季節性因素影響。回看公司年報，公司 ROE 正在逐漸反彈。2020FY 的 ROE 為 7.13%，2019FY 為-5.86%，2017 年為 15.65%。

在與 ROE 有關的經營關鍵指標上，當期公司毛利率 14%，與一些造車新勢力相當，高於行業平均水平；淨利率 2.67%。其中淨利率、總資產週轉率較低，目前資產收益率，正如上圖所示，主要依靠高槓杆支撐，因此存在一定不確定性。

不過從估值角度看，公司 PE、PS 估值正處在歷史高位。

儘管從財務數據和市場表現上看，公司成色一般，但公司近年來不斷優化的產品線，帶來了諸多品牌力不錯的產品；在新能源汽車時代的表現，也比較值得期待。

在這裏引用一下市場觀點：

自 2019 年長安推出 CS75PLUS 之後，就迅速主導了其產品線的全面煥新。到了 2020 年之後，以 CS75PLUS 為核心的 CS 系列產品，已經逐步完善，尤其是今年 3 月推出的全新 CS35PLUS，基本上標誌着 CS 系列產品體系的完成，這是長安汽車在過去的時間裏能取得突出成績的重要原因。

數據顯示，2020 年長安 CS75 系列連續九個月單月銷量破 2 萬輛，1~12 月累計銷售 266824 輛。到了 2021 年，CS75 系列仍是強勢不減，統計顯示，1~4 月，長安 CS75 系列同比增長 90.8%，累計銷售 130079 輛，月均銷量突破 3 萬輛大關，充分驗證了明日座駕的強勁實力。

而且，除了在 SUV 市場一路飄紅的 CS 系列，以逸動 PLUS 為主體的逸動系列轎車產品也是逐漸佔領市場。2021 年 1~4 月，長安逸動系列累計銷量達到 70887 輛，同比增長 125.8%，連續 14 個月銷量破萬。

可以説，以 CS 系列和逸動系列為核心的產品陣營，為長安汽車提供了源源不斷的市場推動力，也是長安汽車在 SUV 和轎車領域能雙線齊進的重要因素。

當然，CS 系列和逸動系列是長安汽車產品的基本點，但長安汽車正在衝擊品牌向上的重要行程中，那 2020 年 3 月發佈的高端序列產品 UNI 就成了長安汽車持續保持競爭力的向上動力。

品牌力方面，對於長安汽車來説，以產品贏得消費市場只是其品牌戰略的第一步，其最終目標仍是做大品牌。在銷量數據裏，長安汽車單獨公佈了一條信息，那就是其 “藍鯨家族” 已經累計銷售突破 90 萬輛。

要知道，長安汽車在市場上的殺手鐧就是藍鯨，以此命名的動力系統是長安汽車製造的核心技術，藍鯨家族能取得優異銷量，也證明着消費者對於長安技術的認可，這打破的是消費者對於自主品牌的偏見，為包括長安汽車在內的自主品牌贏得了未來發展的空間。