美團除了造車，還造飛機

作者 | 張超 編輯 | 羅麗娟

當你用手機 App 下單了一份外賣後，短短十來分鐘，一架承載着外賣餐食的無人機就停在了小區裏。一位外賣員將餐食取下，無人機重新起飛，又飛往了下一個取餐地點。

這不是科幻大片裏的場景，而是美團最近正在嘗試的無人機取送餐流程，也是美團首次對外披露自主研發的城市低空物流模式。

在近日舉行的美團無人機亮相溝通會上，美團高級副總裁、到家事業羣總裁王莆中表示，隨着近年來人工智能等技術的不斷進步，城市低空飛行已經開始從民用拍攝轉向大規模的工業用途。

“城市的低空物流網絡將成為未來十年、二十年科技創新重要的機遇，無人機 + 生活場景的結合是建設低空物流網絡的最佳路徑。” 他説。

不止是美團，國外亞馬遜、谷歌、沃爾瑪等巨頭，國內阿里、京東、順豐等互聯網企業均在無人機配送領域有佈局。正如王莆中所言，搭建城市低空物流網絡似乎已經成為一個全行業共識，各類企業都躍躍欲試。

美團無人機上崗

建成城市低空物流網絡一般需要幾大要素？

美團的答案是：三種，即自主飛行的無人機、雲端智能調度系統、城市自動化機場。

實際在訂單配送過程中，依託的城市低空物流網絡，由人機協作完成。按照美團的這套人機協同配送方案，具體步驟是，消費者下單後由騎手取餐送至 “自動化機場”，再由無人機取餐後轉送至消費者附近的 “自動化機場”，最後由騎手或智能樓宇配送系統完成配送，也可能是消費者到定製區域自行取餐。

美團人機協同配送系統

騎手主要扮演着 “取餐員” 的角色，無人機依靠二維碼辨識目的地起降點，實現精準降落。

在美團試飛階段，從餐廳出餐到無人機配送送達，全程 1.5 公里的航線，總用時 11 分鐘。

整個過程，需要依託飛控導航系統（包括衞星導航、慣性導航、視覺導航）、多模感知系統、定位系統、場景識別等多項技術。

據悉，美團無人機項目核心系統 90% 以上的部件均是自主研發，其中，僅核心導航模塊就耗時 18 個月。

美團的目標是：打造 3 公里、15 分鐘送達的低空物流網絡。而在現階段完全人工配送的情況下，美團完成 3 公里配送的目標用時為三四十分鐘。這就意味着，人機協同配送至少將會提效一倍。

據悉，美團已經在深圳市龍華區建了觀瀾基地，用作商業試運行測試場。今年初，美團無人機在深圳還完成了首個面向真實用户的訂單配送任務。截至 2021 年 6 月，美團無人機已完成超 20 萬架次的飛行測試，配送真實訂單超過 2500 單。

美團打造無人配送網絡的想法也並非臨時興起。早在 2016 年，公司就成立了 W 項目組，研發特定場景下的無人配送；次年建成無人配送事業部，從事相關項目的研究。

之後，美團第一台自研無人配送車 “小袋” 出廠。2019 年，“小袋” 獲得了北京市乘用車自動駕駛 T3 牌照，具備公開道路測試資格。2021 年，美團推出了新一代自研無人配送車 “魔袋 20”，這也標誌着美團擁有了標準化量產無人配送車的能力。

美團無人配送團隊的實力還在不斷壯大。2020 年 7 月，美團無人配送產品負責人李達接受《中國企業家》採訪時透露，美團無人配送事業部已經有 400 多人，可以在公開道路行駛的無人配送車目前超過 30 輛，可以用於日常運營的靈活調度。

進入 2021 年，美團加碼無人配送的意圖更加明顯。4 月 20 日，美團公告，擬通過發行可轉債和配售股份的方式，募資約 100 億美元。

對於這麼大一筆資金的用途，美團方面給出的説法是，加碼包括無人車、無人機配送等前沿技術領域的研發等。市場卻普遍並不認同這一説法，認為美團籌集資金實際是用於社區團購領域。

可是，美團接下來的一系列做法或許兑現了他的上述表態。

今年 5 月，美團參投普渡科技 5 億元 C 輪融資，這也是美團第三次對後者注資；據悉，普渡科技是專注機器人研發、設計和生產的企業。6 月，美團無人配送招聘需求曝光：將在現有團隊規模基礎上，計劃新增 500 崗位，從算法、工程到業務全線覆蓋，招聘地點集中在北京和深圳等地。

從無人車到無人機，從封閉場景到低空開放路段，美團的無人配送系統正在一點點建成。

無人配送成新武器

雖然現階段，美團的無人配送系統仍處於早期階段，距離大規模商用還有一段距離。但不可否認，這是一個極具潛力的領域，或改變未來人們的生活消費習慣。

根據新思界產業研究中心發佈的《2021-2025 年中國物流無人機行業市場行情監測及未來發展前景研究報告》，2020 年中國物流無人機市場規模接近 16.8 億元；受疫情影響，無接觸物流配送成為物流業新風口，物流無人機市場需求大幅增加。

不少企業都察覺到了這個趨勢，已經在相關領域佈局。IDC 數據顯示，中國是全球消費級無人機市場份額最大的國家，在全球排名前十民用無人機企業中，中國佔了 7 家。除了美團，一些電商、快遞巨頭都加入其中。

2017 年，美團重要的競爭對手餓了麼就已經推出了無人機，當時餓了麼提出的未來物流戰略構想分為三階段：智能調度——人機配送——無人配送。可以清楚地看到，餓了麼最終目標還是想要打造全流程無人配送，直接省去騎手部分。

一年後，餓了麼獲准開闢了中國第一批無人機即時配送航線，送餐無人機正式投入商業運營。無人機試運營期間，用户從下單開始，平均僅需 20 分鐘即可收到外賣。當時共有 17 條航線獲准飛行，均位於上海市金山工業園區內。但此後，鮮少再有餓了麼無人機相關內容公佈。

另一家阿里系企業菜鳥網絡也在無人配送領域有不少動作，但更多是集中在物流無人配送環節。隨着技術不斷升級，菜鳥已於 2020 年量產商用了無人車，同時該無人車還可以根據需求打造不同的智能設備，將車輛變成移動自提櫃、移動咖啡售賣車等，從而適用於不同場景。

在 2018 全球智慧物流峯會上，菜鳥還宣佈了 “駝峯計劃”：未來 3 年聯合合作伙伴打造 10 萬台無人設備。如今三年過去，這一計劃具體落地情況如何尚未可知，但在 2021 年全球智慧物流峯會上，阿里巴巴首席技術官兼菜鳥首席技術官程立又提出，未來一年將投入 1000 輛物流無人車 “小蠻驢” 進入校園和社區。

作為國內電商、物流行業的頭部企業，京東自然也不會錯過無人配送，其背後的 “推手” 則是京東 X 事業部。這個成立於 2016 年的部門承載了京東無人配送車的研發和部署任務。

目前，京東無人配送車已經逐步完成封閉社區、開放道路的規模化運營，能夠實現無需人工干預的情況下，完成自主行駛、智能避障、識別紅綠燈、智能取貨等功能，且在長沙、貴陽等 20 多個城市落地。其還擁有完全自主知識產權的 “京蜓” 無人機，也於 2020 年 10 月開始總裝地面測試，這也是國內首款載重數百公斤級具有艙內空投功能的無人機。

不過，在商業模式上，京東無人配送技術並不止滿足自身物流配送需求，還會將技術和方案開放給其它玩家。此前，日本樂天株式會社 (Rakuten) 在日本中部城市開展的無人配送服務，用的就是京東的無人配送設備及智能解決方案。

國內物流巨頭順豐也在無人配送領域探索多年。從 2012 年起，順豐董事長王衞就提出了無人機物流的構想，之後公司通過合資、投資、自研等多種方式進行無人機物流建設工作。

2020 年 8 月，順豐大型無人機首次完成了基於業務場景的載貨飛行，這也是國內首次將大型無人機用於物流場景。當時，負責順豐大型無人機的子公司豐鳥航空已成功獲批 9 條航線用於科研試飛、業務測試。

儘管無人配送目前看來似乎處於風口，具有很大的發展前景，但其挑戰並不小。

首先，現階段要想將無人機用於快遞、配送等場景首先需要跨過政策法規門檻。而在監管政策尚未明確的情況下，當前無人機配送仍很難實現大規模商用，僅能在相關部門批准後，於部分區域開展小規模的服務。同樣的情況也適用於物流無人配送車。

另外，無人配送服務大多還難以應用到城市複雜的交通場景中，配送安全性有待提升。可以説，無人配送要真正走進人們的生活，路漫漫其修遠兮。

王興的意圖

既然無人配送商用落地困難重重，為何各家企業仍然不願放棄對該領域的探索？美團更是聲稱投入上百億美元。

從美團創始人王興近期的講話中，我們或可窺探一二。

在今年 6 月舉行的美團 2021 年第一季度財報電話會上，美團 CEO 王興回答投資人提問時專門提及了無人配送。他表示，無人配送可以提高配送效率、降低配送成本，美團擁有業界領先的自主研發能力，配送車已達到 L4 級別，並將持續投資無人配送。

財報顯示，餐飲外賣騎手已經是公司最大的開支項，2020 年美團花費在餐飲外賣騎手上的成本為 486.92 億元，較 2015 年的 2.8 億元增長了 170 多倍。這部分支出佔總成本的 41%，是第二大成本項僱員福利開支的兩倍多。

艾瑞諮詢調查數據顯示，2019 年中國餐飲外賣產業規模為 6536 億元，相比 2018 年增長 39.3%。與此同時，外賣產業的滲透率也繼續提升，2019 年全年外賣產業滲透率達到 14.0%，相比 2018 年的 11.0% 提升了 3 個百分點。截至 2019 年年底，中國外賣消費者規模約 4.6 億人，相比 2018 年年底增長 12.7%，在 9 億網民中的佔比約為 50.7%。

雖然外賣產業規模和外賣消費者規模同比增長均在放緩，但仍未達到飽和狀態，央視財經報道稱，外賣產業有望在未來 1-3 年發展成萬億級別規模市場。

市場規模的擴大意味着用工需求的增加，當點外賣成為越來越多人的一種習慣時，外賣配送員的需求也就會擴大。

財報顯示，2019 年通過美團獲得收入的騎手人數為 398.7 萬，同比增長 23.3%；2020 年這一數字增長到了 470 萬，同比增長 17.88%。

顯然，每年幾百億的騎手成本支出對美團的盈利能力存在較大影響。

一個很明顯的表現是，去年二季度，即使受到疫情影響，美團在營收同比僅增長 8.9% 的情況下，經調整後淨利潤（Non-GAAP）同比增長了 82%，達到 27.17 億元。當時王興就表示，外賣騎手成本降低是促進公司在二季度經營利潤增長的一個重要因素。

王興還指出，美團餐飲外賣業務會優化訂單分配系統，提高配送效率，“我們一直在研發自動配送技術。一旦應用成功，我相信這可以顯著提高我們的配送效率，並降低每單配送成本。”

除了從降本增效方面考慮，美團還可能是為了抵禦未來可能出現的騎手用工緊張風險。

去年 7 月，美團無人配送產品負責人李達接受《中國企業家》專訪時就表示，比起降低成本，美團佈局無人配送是為可能出現的勞動力短缺做準備。在他看來，短期內騎手數量較為穩定，但看過去五年全國勞動力數據，會發現勞動力規模確實在下降。

不過，美團無人配送成本短期內難以與騎手成本齊平。畢竟無人機配送餐食載重、體積十分有限，無人車又多以低速行駛，所以從整體效率上看，機器較人力的差距還比較明顯。

至於無人配送何時能夠低於騎手配送成本，美團 AI 平台負責人夏華夏曾在 2020 年世界人工智能大會期間給出的答案是，預計 3-5 年後無人配送車量產的時候。

而對於消費者最關心的人機協同配送費是否會高於純人力配送費的問題，美團無人機業務負責人毛一年隱晦地表示，今天美團外賣及時配送已經做到了成本和時效很好地結合，“我們的外賣配送系統 3 公里配送三四十分鐘，而且成本不會比平價（人力配送）多。”