分析认为，在接下来的 9 年里，仅美国就需要投资近 1000 亿美元来实现目标。美国当前本土电池规划产能与需求存在较大缺口，短中期仍需进口填补，中国电池厂商凭借制造成本优势仍将参与美国市场竞争、享受美国市场高增长红利。
当地时间周四，美国总统拜登宣布，计划签署一项行政命令，要求到 2030 年，在美国新车销售中，电动车的比例必须达到 40%-50%。其中电动车包括纯电动车，插电式混合动力车，和燃料电池电动车。
这对于美国而言，是一个不容易实现的目标。据《巴伦周刊》报道，就目前来看，美国道路上只有大约 200 万辆电动汽车，2020 年售出的汽车中只有 2% 是纯电动汽车。以通用汽车为例子，该公司 2021 年上半年在美国交付了 130 万辆汽车，其中电动车只有 2.03 万辆，仅占 1.6%。
据国际能源机构（IEA）统计，美国仅占全球 1020 万辆电动汽车总量的 17%，远落后于中国在全球电动车中 44% 的占比，以及欧洲 31% 左右的占比。美国电动车的增长速度也远远落后于欧洲和中国，2016 年至 2020 年美国复合年增长率为 17%，欧洲为 60%，中国的增长率为 36%。
所以美国要实现这个目标，需要大量的资金投入，这将对整个电动车产业链带来巨大的影响。《巴伦周刊》预计，在接下来的 9 年里，仅在美国，就需要花费近 1000 亿美元来生产足够的汽车和电池，并且维护相关基础设施，以实现拜登的目标。
产业链迎巨变
首先是电池行业。如果 100 万辆电动汽车需要 80 亿美元的电池产能投入，那么 800 万辆电动汽车 (约占美国轻型汽车年销量的 50%) 需要 640 亿美元的电池产能投入。
然后是充电基础设施。美国有 15 万个加油站，但只有几千个快速充电站。 据 FreeWire 首席执行官 Arcady Sosinov 称，最快的充电器每个售价约为 10 万美元，这个价格不包括安装费。那么如果要达到 5 万个快速充电站，则预估需要 100 亿美元的投入。
再者，汽车制造厂商也需要加大投入来设计和组装电动汽车，据《巴伦周刊》估算，这笔投入大概在 220 亿美元。以福特汽车为例，每年花费约 50 亿至 70 亿美元，维护和更新其 500 万至 600 万辆汽车的组装能力。特斯拉在过去几年已经花费了大约 50 亿美元，在中国、德国和美国的工厂组装了大约 150 万辆电动汽车。
此外，锂矿产能预计也将得到大幅提升。2020 年，全球开采约 40 万吨锂，尽管全球产量中只有约三分之一用于汽车，也足以为 200 万至 300 万辆电动汽车提供动力。但如果美国计划每年生产 800 万辆电动汽车，其他国家也同时增加电动车生产数量，那么世界每年将需要增加 500 万吨锂的开采，这对整个行业来说是 13 倍的巨大增长。
在拜登新计划发布后，中金公司上调全球锂需求预测，预计 2021-2025 年动力电池领域需求年复合增长率将高达 59%，全球锂需求有望从 2021 年的 43 万吨 LCE 增长至 2025 年的 154 万吨 LCE，年复合增长率约 38%。
中国公司受益其中
中信证券表示，拜登力推汽车电动化，支持力度不断加强，超出市场预期。中国电动化供应商，尤其是锂电池产业链最为完善且具备全球竞争力，成本优势十分明显：
考虑中国中上游环节，例如锂电、锂电材料、锂电设备、热管理、资源及加工等环节已经深度配套全球客户，且部分企业已经或者正在筹备于美国建厂，产业链中上游的中国优质供应商有望继续受益，尤其是特斯拉供应链，短期有望充分享受配套的业绩弹性，中长期看产品壁垒高、示范效应强，拥有更大的成长空间，值得重点关注。
中金公司认为，该行政命令标志了美国将新能源汽车产业放到国家战略的高度，全球汽车电动化进程加速，产业链企业将从中受益：整车及零部件环节推荐头部新能源整车企业，和在电动智能化中领先的零部件企业，包括特斯拉供应链、热管理供应商、北美供应链。
中金公司指出，美国当前本土电池规划产能与需求存在较大缺口，短中期仍需进口填补：
目前美国本土电池产能主要是日韩电池厂商布局，根据当前日韩供应商及特斯拉的产能投资及规划，我们测算 2030 年前美国本土规划总产能 305GWh，与 2030 年需求 763GWh 仍存在较大缺口，考虑到电池产能投资较大以及美国本土产能建设周期偏长，我们预计短中期美国市场仍需进口来填补供需缺口，国内电池厂商凭借制造成本优势仍将参与美国市场竞争、享受美国市场高增长红利； 而对于国内锂电材料环节，已切入日韩供应体系的企业将直接受益于日韩电池厂商的本土配套，带来业绩增长弹性。