话音刚落，蔚来因事故再次被推到舆论的中央。
那个 “狂妄” 的李斌又回来了。
“蔚来在高端领域没有能全面竞争的对手”，在 2021 年 8 月 12 日的财报电话会议上，李斌淡定地说。
今年以来，月销近 8,000 辆，单车售价 40 万元，对比奔驰、奥迪 3 位数的销量，蔚来俨然成为了国内高端车领域的新宠。作为蔚来的董事长，李斌确实值得骄傲。
很难想像，就在一年多前，李斌还被称为 “2019 年最惨的人”。
毋庸置疑，李斌能在这么短的时间实现大翻身，犹如坐上了过山车般的命运，更多的原因正是全球发展新能源汽车的大势使然。
如今李斌抛出 “已无对手” 的豪言，是对蔚来的激励，也是把自己架在了火上烤——他话音刚落，蔚来就出事了：一名 31 岁的年轻人，驾驶蔚来 ES8 发生事故身亡。
从结果来看，我们不知道是蔚来 NOP 出现了问题还是驾驶员思想不集中所导致，先不说是不是已无对手，蔚来连自己的这一关：安全性，都还没有完全过得了。对一个新的出行工具品牌而言，无论其动力是什么，安全永远是消费者第一考量的金尺。
无论是原来的豪车路线，还是将要推出的低端车型，蔚来的路，还有很长。
李斌的高光与隐忧
度过了 2019 年的困局，蔚来在 2020 年更加顺风顺水，销量也从 4 位数突破到了 5 位数，甚至交付量达到十万。过去一年，蔚来市值大涨 30 多倍，甚至将奔驰踩在了脚下。
就在上周，蔚来公布了 2021 年 Q2 财报，汽车销售额为 79.118 亿元，同比增长 127.0%，环比增长 6.8%；营收 84.5 亿元，同比增长 127.2%，环比增长 5.8%；归属于普通股股东的净亏损为 6.59 亿元，同比收窄 45.4%。
销量高增长，净亏损也在减少，对于一家新能源汽车公司来说，是不错的业绩，尤其是在销量上，是投资人最看重的数据。
难怪李斌说，“在高端市场领域，还没有看到能和蔚来有全面竞争能力的品牌，这其中包括产品、服务体系、技术、整体的用户体验和用户社区。”
这是李斌和蔚来的高光时刻。
但蔚来远远谈不上 “天下无敌”。今年 6 月，宝马 ix3 销量创下新高达到 4,384 辆，相比 ES6 的 3,589 辆超出了近 800 辆，要知道 7 个月前，ix3 仅仅只是 ES6 销量的四分之一。
从消费者的选择来看，当传统豪华新能源车的价格下探，依旧能够抢夺蔚来不少的细分市场份额。
目前奔驰、宝马、奥迪等传统豪车品牌中，只有宝马将新能源车的价格下探到比燃油车更低，销量也是其中最好的。那么当奔驰和奥迪推出全新车型，也将价格下探到燃油车的级别，蔚来所谓的护城河也将遭到巨大的冲击。
蔚来并不是没有敌手，只不过是因为竞争对手正在转型，让蔚来的产品有了一定的稀缺性。
并且，蔚来的高端车型销售也并不是很好。一直以来 ES8 的月销量都没有超过 2,000 辆，作为一个豪华品牌，最重要的不是其低端车型的销量，而是最高售价车型的销量，决定了其消费者心目中的认可度。
显然在这一点上，蔚来并没有做到满分。
高端车的市场遇到天花板，毛利率下滑，促使李斌进军更广阔的市场：蔚来计划推出比特斯拉价格更低的品牌来提升销量。
全新品牌的推出将拉低毛利率，但从规模上可能增加现金流，提升利润，帮助蔚来更快得达到收支平衡，乃至盈利。
因此，蔚来的高毛利率可能已经达到最高点，未来随着销量的增长，更多低价车型的推出，毛利率只会不断下降，随后稳定在一个位置。
事故考验又至
新车尚未推出，蔚来又遇考验。
8 月 14 日晚消息，31 岁的美一好品牌管理公司创始人林文钦，驾驶蔚来 ES8 并启动自动驾驶功能（NOP 领航状态）后发生事故。
这已是半个月来第二起蔚来的事故。7 月底，一辆蔚来 EC6 在上海浦东的高速上撞击石墩后起火燃烧，驾驶员未能及时逃脱不幸遇难。
对这两起事故，蔚来相关负责人都表示，“NOP 不是自动驾驶，目前事故正在调查阶段。”
这不禁让人想起一年多前，让李斌成为 “最惨的人” 的那些日子。2019 年 6 月 14 日下午，一辆蔚来 ES8 在武汉发生起火事故，所幸被及时扑灭，未造成人员伤亡，然而这已经在蔚来 ES8 在两个月内发生的第三次起火事故。
同时被扑灭的还有投资人的热情，蔚来股价不断创下新低，缩水了 61.3%。
2019 年的下半年，99% 的人都觉得蔚来撑不过去了。“那个时候所有的融资窗口都关闭了”，甚至李斌自己都坦言，选择不救蔚来是一个合理的决定，除非你能够看得很远。
后来，是合肥市政府的 120 亿元投资，在关键时刻拯救了蔚来，让李斌活了过来。
更本质来说，是蔚来车主们的支持，让投资方看到了希望。
贴心的销售以及售后让蔚来有了第一层护城河，再加上售价相比 ES8 更低，但是技术却更加领先的 ES6 上市，拉低了蔚来汽车的入门门槛，让更多人能够买得起蔚来，2019 年 Q4 ES6 占到整个销售额的 80%。
2019 年，蔚来全年交付 20,565 辆车，而最关键的 Q4 则交付了 8,224 辆车，以每辆车 40 万元的均价来算，回笼了近 30 亿人民币的现金。销量的增长，让资本市场看到了蔚来的前景。
同样是 2019 年，一位自主高端品牌的市场负责人表示，蔚来就是一个奇迹，做了奔驰、宝马、奥迪该做却没有做到的事情，自主品牌卖 40 多万，居然还有人买，“用户粘性还那么高，这值得我们所有人学习。”
用户和消费者支撑蔚来走过来最艰难的时光，现在，又到了他们考验蔚来的时刻。
用户的支持，本质上来说是对产品的支持，而当一款车的安全性受到质疑，用户们也会用脚投票。虽然我们不知道事故最终原因是蔚来 NOP，还是驾驶员驾驶时的思想不集中，但关于一条生命的流逝没有一方能够脱离得了干系。
安全性之外，当然是技术。这就要看今年 NIO DAY 上，蔚来能否交出满意的答卷。算上 ET7 之内的三款全新车型，新一代的 NOP 自动驾驶技术，全新的电池技术，ET7 按时量产，更低的边际成本，这些指标成为了蔚来能否保持竞争力的关键 KPI。
虽然蔚来的 ET7，放到 ABB 上都是接近百万的车型才有的配置，然而 ET7 高昂的价格，却让其是否能够被市场接受埋上了一层阴影。
据了解，蔚来内部将 ET7 的预计目标定为年？1500 辆，这样的数字和 ES8 的销量一样并不高。
过去几年，蔚来俨然成为国产豪车和造车新势力的代表。如果说奔驰、宝马、奥迪等传统豪华品牌车企认为的新能源车，仅仅只是将发动机变成了电机，那么蔚来们的成功，则让他们认识到，“新势力” 不仅仅是改变了动力，更是新智能、新服务、新文化，而这样的汽车才有未来。
但要说 “已无敌手” 还为时太早。
蔚来的目标和野心，是成为醒目的豪车品牌，以及领先的全系列综合性车企，但这统统建立在提供安全的驾驶和对技术的掌控之上，失去这两点，任何造车的企业，无论是传统品牌、还是新势力，都只不过是纸上谈兵、海市蜃楼。
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