“自動駕駛” 王牌來了！Mobileye 衝刺 IPO 的最佳時機就是現在？

Mobileye 衝刺 IPO 的最佳時機可能就是現在。

2017 年，英特爾以 153 億美元的天價收購 Mobileye，為英特爾有史以來規模最大的收購交易之一。在被收購的日子裏，英特爾對 Moblileye 這個 “親兒子” 可謂是 “要人給人，要錢給錢”。不僅將自己的激光雷達和 4D 雷達開發團隊劃撥了 Moblileye，更在 2020 年斥資 9 億美元收購以色列城市交通數據初創公司 Moovit，幫助 Mobileye 迅速克服短板，成為自動駕駛新時代的 “全棧自研” 巨頭。

而 Mobileye 也不負眾望，不僅以亮眼的財務表現成為英特爾新的增長極，還以接近 8 成的市佔率坐穩 “ADAS 之王” 的寶座。

財務數據上看，Mobileye 在 2021 年 Q4 營業收入 3.56 億美元，同比增長 7%，續創紀錄，單季營收數據與 2016 年全年的 3.58 億美元營收不相上下。同時，該公司 2021 年全年營收高達 14 億美元，同比增長 43%，2018 至 2021 年的年均複合增速高達 26.1%。

從銷量上看，Moblieye 更是於 12 月 13 日迎來了歷史性的時刻——Mobileye EyeQ 芯片累計出貨量突破了 1 億顆！自 2007 年 EyeQ1 芯片在寶馬、通用和沃爾沃量產上車以來，EyeQ 系列芯片銷量持續增加。在 2018 年至 2021 年的銷量數據分別為 1240 萬、1750 萬、1930 萬和 2810 萬顆，同比增速分別為 43%、41%、10% 和 46%。

此外，2021 年 Mobileye 還拿到了 30 多家車企的 41 項新訂單，涉及約 5000 萬輛新車搭載。

在強勁的財務表現加持下，儘管近期美股市場因地緣政治、加息預期等因素表現低迷，但英特爾還是決定讓 Mobileye 儘快衝刺 IPO。

華爾街見聞提及，3 月 7 日，英特爾已經向美國證券交易委員會秘密提交註冊文件，擬首次公開發行 Mobileye 新股，市場預計其估值或超過 500 億美元，衝擊自動駕駛史上最大 IPO。

不過，既然 Mobileye 形勢一片大好，自動駕駛的市場前景又如此廣闊，那英特爾為何不多 “持有” Mobileye 幾年，等市場再度 “瘋狂” 時再去衝擊更大規模的 IPO？

Mobileye：ADAS 先行者，市佔率第一的 “自動駕駛之王”

20 世紀末，高級駕駛輔助系統 (ADAS) 尚處於起步階段，整個行業都認為只有採用昂貴的雷達傳感器才能實現如自動緊急制動（AEB）等必要的功能。

然而，希伯來大學計算機可續教授 Amnon Shashua 在其研究中開創性地證明了，基本所有輔助駕駛必須的感知任務都可以基於單個攝像頭來實現。這就使得輔助駕駛系統的成本，在理論上可以下降到 “平民級”，從而有了商業化的可能性。

技高人膽大，Shashua 與兩個好友説幹就幹，在 1999 年共同成立了 Mobieye 公司，專注於 ADAS 賽道。“人如其名”，這家公司意圖使用計算機視覺技術來檢測車輛，成為交通工具的 “眼睛”，防止碰撞發生的技術來減少車輛事故和人員傷亡。

2001 年，為硬件掣肘的 Mobieye 的意識到，“真正認真寫軟件的人應該自己做硬件”。該公司領導層認為，只有自己設計出專門解決計算機視覺產生的大量負載的 Soc，才能夠充分發揮公司全部的實力。英雄所見略同，Mobileye 隨後也走上了和蘋果一樣的軟硬件一體之路。

2004 年，在 Elchanan Rushinek 的領導下， Mobileye 的 SoC 設計團隊於 2004 年成功研發出採用 180nm 製程打造的的 EyeQ1。

有了軟硬件 “內外兼修” 的基礎，Mobileye 成功將領先的計算機視覺算法、強大的 EyeQ Soc 芯片與便宜的單攝像頭結合，打造出了極富性價比的單目視覺 ADAS，因此受到了沃爾沃、寶馬、通用、奧迪等各大汽車廠商歡迎。

在 2007 年接受了高盛 1.3 億美元的投資後，Mobileye 逐漸成長為成為了令投資者狂熱的 “自動駕駛” 獨角獸，尤其在 2014 年推出 EyeQ3 後一舉成名。同年，Mobileye 成功登陸紐交所，市值高達 80 億美元，同時以 8.9 億美元的募資創下以色列公司在美國最大 IPO 紀錄。

看到了 Mobileye 的廣闊前景，2017 年，意圖搶佔自動駕駛技術高地的 “藍色巨人” 英特爾，以約 150 億美元的高價將 Moblieye 納入麾下，溢價率高達 34%。自此，Mobileye 成為英特爾旗下自動駕駛業務部門。完成這筆交易後，時任英特爾 CEO 的布萊恩·科再奇激動地表示：

“如果看明白自動駕駛汽車的發展方向（前景），就知道必須達成這筆交易才能在 2021 年搶佔先機。”

與半導體巨頭英特爾強強聯手後，Mobileye 在自動駕駛芯片領域繼續所向披靡，2020 年之前，智能駕駛芯片幾乎被 Mobileye 壟斷。據研究機構 Guidehouse Insights 的最新數據顯示，Mobileye 在全球先進自動駕駛輔助視覺系統市場上佔有約 80% 的份額。

不過，當下春風得意的 Mobileye，未來的日子可能並不好過。

Mobileye 逐漸掉隊，英偉達高通成新寵

自動駕駛通常分為 L0~L5 這 6 個級別，從人工駕駛、輔助駕駛到有條件自動化，最終實現完全自動化，複雜度逐步增加。

近 5 年，在特斯拉的示範帶動下，全球車企都看到了自動駕駛的潛力，各大汽車廠商紛紛有意推出自動駕駛產品，自動駕駛正朝着 L4/L5 高速進發。

根據艾瑞數據的預測，2020 年後帶有 TJP、HWP 等 L3 功能的車型將會逐步落地；L4/5 車型落地預計將會不早於 2025 年，場景從封閉駕駛環境（園區、港口、礦山、機場）逐步向城市開放道路場景發展，屆時車輛將會由系統完全接管，車輛出行工具屬性將會加強，消費者購車及出行方式將會因此發生重大改變。

而自動駕駛朝向 L4/L5 高速進發的趨勢，給 “昔日王者” Mobileye 帶來了極大的挑戰。

（1）芯片算力掉隊，EyeQ5“生不逢時”

前文提及，Mobileye 主要的先發優勢建立在 “減少算力，降低成本” 上。因此，在 L1、L2 等自動駕駛早期對算力需求不大的時候，軟硬件一體的 Mobileye 可謂是打遍天下無敵手，市場地位難以撼動。

隨着自動駕駛等級提升帶來的新功能需求，除傳統的攝像頭外，毫米波雷達、超聲波雷達以及方興未艾的激光雷達都陸續在各主機廠下一代車型出現。傳感器的增加也將帶來巨量數據處理的壓力，就需要更高算力的芯片來進行數據處理、分析、決策。因此，算力越高，能處理的複雜情況也就越多，自動駕駛（輔助駕駛）也就越安全。

單論芯片算力，Mobileye 的 EyeQ 系列 Soc 如今已顯得有些落伍。2021 年以前，Mobileye 最先進的芯片仍然是 2018 年量產上市，僅支持 L3 級自動駕駛的 EyeQ4。而支持 L4 的 EyeQ5 姍姍來遲，拖到 2020 年才上市，在 2021 才開始交付。同時，EyeQ5 也只擁有 24TOPS 算力和 10W 功耗，性能將被英偉達、AMD、華為、高通、地平線等 “後起之秀” 甩開身位。

特別的，憑藉 GPU 的資源稟賦，擁有全棧式工具鏈的英偉達在高階自動駕駛領域的前景更為市場看好。國泰君安證券吳曉飛團隊表示：

英偉達在自動駕駛芯片領域的特點是支持能像頭輸入、激光定位、雷達和超聲波傳感器等多種傳感器的融合，使其在更高級別的自動駕駛中更具備優勢。

（2）封閉性太強，大批客户改換門庭

Mobileye 選用軟硬件打包，“不開源” 的方式也使得這家自動駕駛 “老大哥” 備受詬病。

拿採用了採用 “CPU+ASIC” 架構的 EyeQ5 芯片為例，該芯片雖然功耗極低，但其算法系統相對封閉，對 OEM 和 Tier 1 來説是幾乎是個黑盒，幾乎無法進行二次修改從而差異化自己的算法。在自動駕駛尚處 “起步階段” 之時，一個相對可靠且完整的方案無疑是速度最快且最穩妥的選擇，但在如今英偉達、地平線、華為、百度等 “開放型” 廠商崛起的背景下，“給啥用啥”、難以調優的軟硬件一體化 “封閉型” 方案就顯得不那麼討喜了。

因此，包括蔚來、特斯拉、理想在內的一眾終端廠商，紛紛改換門庭。特斯拉早前便與 Mobileye 交惡，採用 FSD 芯片取代 Mobileye；理想在 2021 年也將 EyeQ4 換裝成地平線征程 3；而蔚來等一批車企更是為新一代車型選配了強大的英偉達 Orin 芯片。

特別的是，就連被 Mobileye 寫入里程碑的 “鐵哥們” 寶馬，也在不久前與高通 Ride 達成了合作。華爾街見聞提及，寶馬的一位發言人在去年 11 月表示，高通的芯片將用於寶馬 “Neue Klasse” 系列汽車，該系列汽車預計從 2025 年開始生產。

此外，由於 Mobileye 在國內並沒有研發團隊，這導致該公司的研發體系在國內還面臨着數據監管問題。

去年 9 月，工信部發布了《關於加強智能網聯汽車生產企業及產品准入管理的意見》，《意見》中提到，在中華人民共和國境內運營中收集和產生的個人信息和重要數據應當按照有關法律法規規定在境內存儲。需要向境外提供數據的，應當通過數據出境安全評估。顯然，自動駕駛相關的道路數據顯然與國家安全息息相關。

總的來説，在 “算力決定能力” 的未來的自動駕駛領域，Mobileye 的先發優勢愈來愈小。同時，隨着自動駕駛等級的提升以及國內、國際上各大廠商的軟硬件預埋，該領域競爭必將愈發白熱化。

IPO 的最好時機？

面對着各大 “自動駕駛新鋭” 的圍追堵截，Mobileye 並未 “服老”。2022 年，該公司正在全力佈局高階自動駕駛。

一方面，在 CES 2022 大會上，這家曾經的 “ADAS 之王” 一口氣連發了三款高算力先進製程芯片。其中，EyeQ Ultra 為自動駕駛芯片，基於 5nm 製程打造，算力 176TOPS；EyeQ6 Light 和 EyeQ6 High 均為 ADAS 芯片，由 7nm 製造打造，算力分別為 5TOPS 和 34TOPS。Mobileye 輔助駕駛和自動駕駛 “兩條腿走路” 的商業化佈局仍在有條不紊地持續推進中。

另一方面，Mobileye 也正嘗試深化與本土廠商合作，變得 “更加開放”。華爾街見聞提及，今年 1 月初的 CES 大會上，在全球影響力較大的美國拉斯維加斯消費電子展上，Mobileye 透露，正與吉利汽車旗下的純電動汽車品牌極氪（Zeekr）合作，將於 2024 年推出全球首輛具有 L4 級自動駕駛能力的汽車。同時，雙方將在軟件技術方面進行有效集成。

雖然 Mobileye 的未來依舊可期，不過，考慮到自動駕駛行業愈加 “白熱化” 的競爭格局，其上市的最佳時機沒準就是現在。

對於英特爾來説，華爾街見聞提及，從 2020 年開始，在 AMD、蘋果等各巨頭的夾擊下，英特爾愈發舉步維艱，CPU 總市佔率從一年前的近 80% 跌至不足 65%，股價也下跌至兩年前水平，公司陷入 “至暗時刻”。如今，該公司寄希望於 IDM2.0 戰略，擴大芯片代工規模以 “重振雄風”，正值需要大筆資金的時刻。

對於 Mobileye 來説，英特爾近年來的糟糕表現可謂是 “城門失火，殃及池魚”。本期望 “背靠大樹好乘涼” 的 Mobileye 在母公司陷入低谷的這兩年裏也表現平平，技術進步遠不及對手。在英偉達、高通、華為等一眾 “後起之秀” 的夾擊下，Mobileye 的領先優勢正越來越小。

那麼，幾年後，Mobileye 的表現還會如當下這般亮眼嗎？

因此，對於英特爾而言，藉着投資者對自動駕駛汽車的興趣日益高漲、Mobileye 各項數據和財務指標又如此亮眼的東風，帶其再度衝擊 IPO尋求超過 500 億美元的高估值，或是深思熟慮之後的選擇。在 Mobileye“高景氣度” 的提振下，在收穫大筆投資收益的同時，英特爾萎靡的股票表現或許也能得到改觀。

（華爾街見聞提及，出於對英特爾財務狀況的擔憂，近一年來，每次英特爾公佈財報時，其股價幾乎都會大幅下跌。過去一年中，英特爾的股價累計下跌了近 19%。）

值得一提的是，儘管英特爾 CEO 基爾辛格此前特別強調，英特爾不需要 IPO 的資金來重振 “藍色巨人”，但大摩的分析師 Harlan Sur 在研報中仍直言到：此舉可以減輕未來英特爾增資研發帶來的財務壓力。同時，Sur 認為，英特爾選擇此時讓 Mobileye 上市，時機非常正確。Sur 在研報中表示：

“對英特爾來説，這是一個非常正確的時機。現在，市場對 Mobileye EyeQ5、自動駕駛平台等業務的增長預期非常高。因此，英特爾可以從市場的高預期中獲取最大利益。”

對於 Mobileye 來説，選擇 IPO 上市或將助其擺脱隸屬於英特爾帶來的低估值，大大提升企業形象，倒也不失為一樁美事。或許正如英特爾 CEO 基爾辛格所言，Mobileye 的更多潛力有望在上市後進一步解鎖：

“由於隸屬於英特爾，Mobileye 被投資者低估了。更大程度的獨立性也將有助於提升其形象並吸引更多客户；我們目前還未看到這項業務的全部價值，公開上市有助於解鎖 Mobileye 的潛力。”

待 Mobileye 成功上市後，獲得充足子彈的 “ADAS 之王” 無疑將進一步加劇自動駕駛領域的 “內卷”。歷史上看，巨頭們的 “白熱化” 競爭往往能大大促進行業進步的速度和技術的變革，從而讓消費者更加受益，這無疑為廣大消費者們所喜聞樂見。

或許，未來已來，自動駕駛新時代的大幕已然拉開。