不漲價的蔚來：翻越規模的大山

李斌又上熱搜了：這次是喊話碳酸鋰廠家，別投機漲價了。

他對投資者説，即使有壓力，蔚來也不打算漲價。在電動車一片漲價潮中，顯得很另類。

2019 年是最慘的人，2020 年又成了最幸運的人，新能源汽車讓李斌的人生坐上了過山車，他似乎很享受這一點。

經過了 2021 年相對平穩的一年，李斌和他的蔚來又要在 2022 年全面加速了。去年末至今，蔚來一口氣發了 3 款新車 ET7、ET5、ES7，3 月 25 日的財報會又透露了，希望 2024 年實現盈利的目標。要 “把自己整個量做到更大的水平”。

作為國內造車新勢力的代表，蔚來和其他車企一樣，仍處於規模化競爭的初級階段，銷量和產能彰顯着他們最大的存在感，對蔚來而言，卸下了頂流的光環，它需要實實在在的規模提升，來重新夯實自己在行業中的位置。

從 1 到 10，再到 100，對李斌而言，他仍要翻越這座大山。

穩住

雖然外界一直在討論蔚來銷量的下滑，不過它 2021 全年還是以 91429 台的銷量，排在新勢力的第二，財務數據也力圖保持正向增長。

其中，公司全年營收 361.4 億元，同比增長 122.3%；淨虧損也同比收窄了 24.3% 錄得 40.2 億元；全年整車銷售毛利率為 20.1%。

這樣的毛利率，雖仍低於特斯拉的 29.3%，但已是行業較高水平。

毛利率大幅提升的原因從單車售價可見一斑。作為定位高端的智能電動汽車品牌，截至 2022 年 1 月，蔚來平均每輛車成交價超 43 萬元人民幣，甚至高於寶馬、奧迪的平均成交價。

此外，三元鐵鋰電池成本優化，也有有利於毛利率改善。蔚來是全球首家量產三元鐵鋰電池包的車企，李斌解釋稱，2021 年第四季度起，蔚來開始使用 75 度三元鐵鋰電池，相比 70 度三元電池成本更低，這大大提升了毛利率。

不過，毛利率的提升並未改變蔚來的虧損狀態。2021 年第四季度，蔚來淨虧損為 21.434 億元，同比增長 54.4%；2021 全年，蔚來淨虧損雖然收窄，但仍有 40.169 億元，相較而言理想淨虧損僅為 3.215 億元。

銷售和研發費用是導致虧損的大頭。財報顯示，2021 年蔚來用於銷售、一般和行政費用為 68.781 億元，同比增長 74.9%；2021 全年研發費用也同比大增 84.6%，至 45.9 億元。

對此李斌表示，2021 年，蔚來的財務戰略是毛利能覆蓋銷售費用和管理費用，“也就是我們虧損的主要是長期研發的投入”。

儘管還沒賺錢，但李斌説蔚來汽車現階段不漲價，會和產業鏈一起分擔原料上漲的壓力，同時銷量上來了規模效應也會分攤成本。

他還認為，碳酸鋰漲價並非出於供求關係，而是投機。他喊話上游原材料的廠商，要從長期利益出發，不要作個人投機性的漲價。

不過在外界看來，不漲價，這或許和蔚來本就較高的定價、以及對銷量的追求有關。

總的來看，財務數據裏的蔚來，表現似乎穩住了。但事實上，一直虧損的蔚來，還要大規模投入研發，資金壓力仍然不小。

解決融資通道就是一個很關鍵的問題。就在 3 月 10 日，蔚來終於以介紹上市的方式登陸港股，與小鵬、理想會師，為後續融資鋪平了道路。

此舉對蔚來而言也是穩住了上市公司的地位。中信證券認為，由於美國證券交易委員會嚴格要求遵守 PCAOB 審計檢查規則，蔚來汽車仍然處於退市風險的中心。在香港上市後，蔚來發行的美國存託憑證可以與港股進行自由兑換，稀釋潛在的 “中概股退市” 風險，緩解地緣政治風險。

此外，介紹上市可以節省公開招股的時間，快速掛牌，此後如果需要，蔚來可以在港股再進行融資；蔚來還計劃在新加坡交易所上市，擴大投資者渠道。

爬坡

今年是蔚來關鍵的一年。自 2021 年 10 月起，蔚來的銷量和交付持續落後於理想和小鵬甚至一度被二梯隊的哪吒超越，電話會上產能也成為關注焦點。

李斌介紹，江淮蔚來的產線正在向 60JPH 的產能升級，預計年中完成，位於合肥的第二生產基地的規劃產能同樣為 60JPH，目前已經完成建設和調試，計劃於第三季度正式投產。李斌預計，今年大概四季度，產能會有根本性的好轉。

這意味着若順利，今年三季度後蔚來兩家車間將擁有合計 120 台/每小時的產能，相比目前提升近 4 倍。如果按照這樣的生產節奏，滿產的年產能應該接近 48-60 萬台。（會議數據計算）

在影響到產能的芯片方面，李斌表示價格上問題不大，主要是有 10% 的便宜的基礎芯片會偶爾短缺，這個波動對生產影響較大。蔚來也會找代替、去現貨市場採購。

蔚來把更多的心思花在了電池上，不遺餘力去拓寬電池的供應來源。電話會上李斌説，未來幾年會加大電池相關領域的研發。此前蔚來也入股了二線電池廠商欣旺達。

華爾街見聞獲悉，蔚來也將與比亞迪弗迪電池展開合作，採購後者生產的磷酸鐵鋰電池。

“電池產能的瓶頸確實是有的。” 李斌提到，而尋求二供、三供成了行業共識。

在產能上努力的蔚來，也將產能分配給幾款新車。中信證券表示，在三款新車型的帶動下，預計蔚來汽車 2022 年銷量有望達到 18 萬輛，同比增長約 100%。若要達成目標，除去 1、2 月的成績，接下來 10 個月平均要完成 1.6 萬台的銷售。這就要看新上市的幾款車型的功力了。

“2022 年將是蔚來全面加速的一年。” 李斌説。

當前，造車新勢力們還都處在年銷量 10 萬的門檻上，相較而言，特斯拉即將越過 100 萬的門檻。這不是一個量級的對比。

蔚來當然想衝破 10 萬、20 萬，乃至百萬。2022 年的全面加速，意味着規模要有跨越式的增長，這也是蔚來從高端下沉到大眾市場，推出 ET5 的原因，李斌期待，這款車會成為蔚來真正的爆款。

不過他認為，要把自己整個量做到更大的水平，不可能從 10 萬到 100 萬的產品都做，“汽車行業的規律，一個品牌能夠支撐的價格帶寬是有限的，” 這是一個常識。

因此，他的策略是，蔚來品牌集中在主流高端市場，價格區間主要是 5-10 萬美金；然後用一個新的品牌進入大眾市場，“就像保時捷、奧迪、大眾，或是雷克薩斯和豐田，都是非常成功的例子，證明可以去兼顧這兩個市場”。

他強調，不會犧牲毛利去進入大眾市場。

李斌深知，只有越過規模的大山，蔚來才能存活。但更遠的未來，是技術、產品和生態的競爭，以及，要盈利。

李斌幾乎將可能的盈利都 all in 了研產，2022 年，蔚來研發投入相比 2021 年增⻓將超 1 倍。

他認為，長期來看，研發投入會提升毛利水平和盈利能力。他將 2023 年 Q4 作為季度盈虧平衡的目標，希望在 2024 年全年實現盈利。

新能源汽車是一場苦旅。在投入這個領域 7 年後，李斌稱，“我覺得汽車行業的門檻比我們想象得要高很多，今天可能和幾年前相比又不太一樣。在今天這個時間點，我覺得研發、服務體系和基礎設施的投入，門檻其實變得更高了。”

更何況我蔚來還有和相關投資人的對賭，都在鞭策着這家新興汽車公司。

幾年前，李斌曾提出沒有 200 億就不要造車。現在，他把這個門檻提到了 400 億。這也意味着，有資格、有能力進入這個領域、生存下來的玩家，都將是強者。

蔚來的路，還有很長。