汽车业的魔咒，仍然是销量。
李斌又上热搜了：这次是喊话碳酸锂厂家，别投机涨价了。
他对投资者说，即使有压力，蔚来也不打算涨价。在电动车一片涨价潮中，显得很另类。
2019 年是最惨的人，2020 年又成了最幸运的人，新能源汽车让李斌的人生坐上了过山车，他似乎很享受这一点。
经过了 2021 年相对平稳的一年，李斌和他的蔚来又要在 2022 年全面加速了。去年末至今，蔚来一口气发了 3 款新车 ET7、ET5、ES7，3 月 25 日的财报会又透露了，希望 2024 年实现盈利的目标。要 “把自己整个量做到更大的水平”。
作为国内造车新势力的代表，蔚来和其他车企一样，仍处于规模化竞争的初级阶段，销量和产能彰显着他们最大的存在感，对蔚来而言，卸下了顶流的光环，它需要实实在在的规模提升，来重新夯实自己在行业中的位置。
从 1 到 10，再到 100，对李斌而言，他仍要翻越这座大山。
稳住
虽然外界一直在讨论蔚来销量的下滑，不过它 2021 全年还是以 91429 台的销量，排在新势力的第二，财务数据也力图保持正向增长。
其中，公司全年营收 361.4 亿元，同比增长 122.3%；净亏损也同比收窄了 24.3% 录得 40.2 亿元；全年整车销售毛利率为 20.1%。
这样的毛利率，虽仍低于特斯拉的 29.3%，但已是行业较高水平。
毛利率大幅提升的原因从单车售价可见一斑。作为定位高端的智能电动汽车品牌，截至 2022 年 1 月，蔚来平均每辆车成交价超 43 万元人民币，甚至高于宝马、奥迪的平均成交价。
此外，三元铁锂电池成本优化，也有有利于毛利率改善。蔚来是全球首家量产三元铁锂电池包的车企，李斌解释称，2021 年第四季度起，蔚来开始使用 75 度三元铁锂电池，相比 70 度三元电池成本更低，这大大提升了毛利率。
不过，毛利率的提升并未改变蔚来的亏损状态。2021 年第四季度，蔚来净亏损为 21.434 亿元，同比增长 54.4%；2021 全年，蔚来净亏损虽然收窄，但仍有 40.169 亿元，相较而言理想净亏损仅为 3.215 亿元。
销售和研发费用是导致亏损的大头。财报显示，2021 年蔚来用于销售、一般和行政费用为 68.781 亿元，同比增长 74.9%；2021 全年研发费用也同比大增 84.6%，至 45.9 亿元。
对此李斌表示，2021 年，蔚来的财务战略是毛利能覆盖销售费用和管理费用，“也就是我们亏损的主要是长期研发的投入”。
尽管还没赚钱，但李斌说蔚来汽车现阶段不涨价，会和产业链一起分担原料上涨的压力，同时销量上来了规模效应也会分摊成本。
他还认为，碳酸锂涨价并非出于供求关系，而是投机。他喊话上游原材料的厂商，要从长期利益出发，不要作个人投机性的涨价。
不过在外界看来，不涨价，这或许和蔚来本就较高的定价、以及对销量的追求有关。
总的来看，财务数据里的蔚来，表现似乎稳住了。但事实上，一直亏损的蔚来，还要大规模投入研发，资金压力仍然不小。
解决融资通道就是一个很关键的问题。就在 3 月 10 日，蔚来终于以介绍上市的方式登陆港股，与小鹏、理想会师，为后续融资铺平了道路。
此举对蔚来而言也是稳住了上市公司的地位。中信证券认为，由于美国证券交易委员会严格要求遵守 PCAOB 审计检查规则，蔚来汽车仍然处于退市风险的中心。在香港上市后，蔚来发行的美国存托凭证可以与港股进行自由兑换，稀释潜在的 “中概股退市” 风险，缓解地缘政治风险。
此外，介绍上市可以节省公开招股的时间，快速挂牌，此后如果需要，蔚来可以在港股再进行融资；蔚来还计划在新加坡交易所上市，扩大投资者渠道。
爬坡
今年是蔚来关键的一年。自 2021 年 10 月起，蔚来的销量和交付持续落后于理想和小鹏甚至一度被二梯队的哪吒超越，电话会上产能也成为关注焦点。
李斌介绍，江淮蔚来的产线正在向 60JPH 的产能升级，预计年中完成，位于合肥的第二生产基地的规划产能同样为 60JPH，目前已经完成建设和调试，计划于第三季度正式投产。李斌预计，今年大概四季度，产能会有根本性的好转。
这意味着若顺利，今年三季度后蔚来两家车间将拥有合计 120 台/每小时的产能，相比目前提升近 4 倍。如果按照这样的生产节奏，满产的年产能应该接近 48-60 万台。（会议数据计算）
在影响到产能的芯片方面，李斌表示价格上问题不大，主要是有 10% 的便宜的基础芯片会偶尔短缺，这个波动对生产影响较大。蔚来也会找代替、去现货市场采购。
蔚来把更多的心思花在了电池上，不遗余力去拓宽电池的供应来源。电话会上李斌说，未来几年会加大电池相关领域的研发。此前蔚来也入股了二线电池厂商欣旺达。
华尔街见闻获悉，蔚来也将与比亚迪弗迪电池展开合作，采购后者生产的磷酸铁锂电池。
“电池产能的瓶颈确实是有的。” 李斌提到，而寻求二供、三供成了行业共识。
在产能上努力的蔚来，也将产能分配给几款新车。中信证券表示，在三款新车型的带动下，预计蔚来汽车 2022 年销量有望达到 18 万辆，同比增长约 100%。若要达成目标，除去 1、2 月的成绩，接下来 10 个月平均要完成 1.6 万台的销售。这就要看新上市的几款车型的功力了。
“2022 年将是蔚来全面加速的一年。” 李斌说。
当前，造车新势力们还都处在年销量 10 万的门槛上，相较而言，特斯拉即将越过 100 万的门槛。这不是一个量级的对比。
蔚来当然想冲破 10 万、20 万，乃至百万。2022 年的全面加速，意味着规模要有跨越式的增长，这也是蔚来从高端下沉到大众市场，推出 ET5 的原因，李斌期待，这款车会成为蔚来真正的爆款。
不过他认为，要把自己整个量做到更大的水平，不可能从 10 万到 100 万的产品都做，“汽车行业的规律，一个品牌能够支撑的价格带宽是有限的，” 这是一个常识。
因此，他的策略是，蔚来品牌集中在主流高端市场，价格区间主要是 5-10 万美金；然后用一个新的品牌进入大众市场，“就像保时捷、奥迪、大众，或是雷克萨斯和丰田，都是非常成功的例子，证明可以去兼顾这两个市场”。
他强调，不会牺牲毛利去进入大众市场。
李斌深知，只有越过规模的大山，蔚来才能存活。但更远的未来，是技术、产品和生态的竞争，以及，要盈利。
李斌几乎将可能的盈利都 all in 了研产，2022 年，蔚来研发投入相比 2021 年增⻓将超 1 倍。
他认为，长期来看，研发投入会提升毛利水平和盈利能力。他将 2023 年 Q4 作为季度盈亏平衡的目标，希望在 2024 年全年实现盈利。
新能源汽车是一场苦旅。在投入这个领域 7 年后，李斌称，“我觉得汽车行业的门槛比我们想象得要高很多，今天可能和几年前相比又不太一样。在今天这个时间点，我觉得研发、服务体系和基础设施的投入，门槛其实变得更高了。”
更何况我蔚来还有和相关投资人的对赌，都在鞭策着这家新兴汽车公司。
几年前，李斌曾提出没有 200 亿就不要造车。现在，他把这个门槛提到了 400 亿。这也意味着，有资格、有能力进入这个领域、生存下来的玩家，都将是强者。
蔚来的路，还有很长。