李斌的又一个考验。
经历过 2019 的生死劫，2022 年的蔚来又遇到了一个大坎。
上月还说不涨价的蔚来，终于也扛不住了。在公告停产后立刻又宣布提价。
4 月 10 日，蔚来官方 app 发布《产品价格调整说明》，称受全球原材料价格上涨影响，自 5 月 10 日起将对旗下产品价格进行适当调整。
ES8、ES6 及 EC6 各版本车型起售价上调 1 万元，ET7、ET5 起售价不变；选择 BaaS 电池租用服务，长续航电池包（100kWh）租用服务费上涨 200 元调整为 1680 元/月；已购车用户不受此次调整影响；电池包按年灵活升级至长续航电池包，价格调整为 9800 元/年。
不过蔚来的涨价说明属于预告版，给了用户一个缓冲期。文中提到，5 月 9 日及之前支付 ES8、ES6、EC6、ET7 定金或 ET5 预订金的用户，购车及电池租用价格不受此次调整影响。
“蔚来不涨价，至少目前还没这个打算。” 3 月 21 日，蔚来总裁秦力洪才阐述完对 3 月车企涨价潮中，蔚来的价格策略就光速 “打脸” 了。
3 月 25 日，在蔚来 2021 年业绩会上，李斌也表示蔚来汽车现阶段不涨价，因为会和产业链一起分担原料上涨的压力，同时销量上来了规模效应也会分摊成本。
没曾想 4 月国内的疫情，很快打乱了蔚来今年的生产、扩产计划。李斌口中靠规模效应分摊成本的做法，立刻就要面临考验了。
就在 4 月 9 日，蔚来汽车公开表示因疫情冲击，导致合作的供应链陆续停产，“无米下锅” 的蔚来产线也只好暂停整车生产。蔚来董事长李斌解释，“一辆车差一个零件都没法生产。”
停产对蔚来而言损失并不小，根据李斌此前在业绩会上的介绍，江淮蔚来的产线正在向 60JPH 的产能升级，预计年中完成。这意味着每停产一天，就会产生 6-700 辆的产能损失。
而 3 月，蔚来 9985 台的交付量仅屈居行业第七，不仅落后于小鹏、理想，甚至已经排在第二梯队哪吒、零跑的身后。
疫情下供应链 “断粮” 或将进一步增加蔚来销量下滑的惯性，这对尚未盈利的蔚来是比较危险的信号。
所以李斌说，涨价是不得已的选择。“原材料特别是电池原材料今年涨得太多，近期也看不到下降趋势，本来想扛一扛，疫情这么一搞更扛不住了，涨价也是迫不得己，还请大家理解。”
在整个电动车行业都在涨价的大环境下，蔚来此举终归大流。今年以来的车企涨价潮中，理想已上调了 1.18 万、小鹏也有 1-2 万不等的上调，业界的涨幅分布在 3 千-3 万元。相比之下，对于 40 万级别的蔚来而言，提价 1 万居于中等区间。
蔚来方面对华尔街见闻表示， 此次公司综合考虑了原材料成本上涨压力和用户接受度等多重因素，对价格进行温和调整，不会把成本完全分摊到用户身上。这意味着，蔚来并不想将上游成本压力完全传导，而是打算自行消化一部分。
虽然蔚来没有给出 2022 年的销售计划，秦力洪也表示今年的交付量供应链说了算，产多少交多少。但遭遇疫情停产以及不得已的涨价，还是让蔚来的 2022 年压力倍增。
销量之外是毛利。事实上，蔚来一直在规模和毛利之间做着艰难的平衡。
财报显示，2021 全年蔚来整车毛利率为 20.1%，李斌在电话会上提出今年要维持 “18-20％毛利率”，而今无论是销量还是成本，都让蔚来这个目标受到挑战。
富途证券指出，今年锂价上涨会导致蔚来成本大幅提升，盈利能力大幅下降。
华泰证券也表示，电池及原材料上涨会对蔚来利润率造成冲击。蔚来此前不想涨价，是希望刺激规模分摊成本，以抵消原材料和电池上涨带来的压力，维持较高的毛利率。
现在看来，这个策略的可行性也受到了考验。是要销量，还是要高毛利率？这会是蔚来贯穿全年的选择题。