进入 2022，中国的动力电池，势力范围已经远不止中国市场；中国动力电池的冲量，把马斯克都卷得明明白白——甚至还掀起了其他汽车工业国的 “外卷” 热潮。
传了好久的宁德时代北美工厂，似乎敲定了选址。
根据彭博社报道，这座投资额或将达到 50 亿美元、年产能预计达 80GWh 的工厂，或将坐落在墨西哥的 Ciudad Juarez——一座靠近美国新墨西哥州，以及得克萨斯州的工业城市。
但同时，彭博社也指出，宁德时代尚未下定决心，也有可能会将北美洲的第一个据点放在美国本土。
这家工厂敲定之后，宁德时代就将成为横跨中欧三大洲汽车市场的供应链企业。
宁德时代是缩影，中国电池全球扩张的缩影。
远景动力、国轩高科、蜂巢能源等等一批中国动力电池企业，也都在最近一年内，公布了进军欧洲、开设工厂，或者是与欧洲车企战略合作的计划。
进入 2022，我们发现中国的动力电池，势力范围已经远不止中国市场。
如果说上一个时代，汽车最基础的发动机，我们没能成为牌手，那么到了电动时代，中国电池俨然代表着效率、性能，甚至是标准。
中国汽车市场，也因此成为了动力电池的试金石，中国消费者也成为了最先体验技术进步的用户群体，或者起码是之一。
我们的动力电池企业如何走向世界？和国际企业相比，这场动力电池的世界大战，我们真的胜券在握？
今天的文章，我们来讨论大变局。
一、走出去
什么是大变局？牌桌被推翻，新牌手入场，这就是大变局。
回到动力电池，席卷全球的大变局，首先从中国电池走出去开始。
1.宁德时代
2019 年 10 月 18 日，宁德时代德国工厂正式动工建设。它也是宁德时代十大动力电池基地唯一的海外「成员」，也是十大基地里面造价最贵的——单 GWh 高达 1.43 亿美元（9.64 亿元）。
《法兰克福汇报》当天报道的标题是这样的：「中国跨国公司，如何改变图林根州的小镇？」——工厂位于阿恩施塔特，一个 2.8 万人口的小镇，宁德时代带来了超过 2000 个工作岗位。
这座工厂投资额达到了 20 亿美元（135 亿元），预计第一批电芯会在 2022 年底下线，规划产能为 14GWh。
另据当地媒体的披露，宁德时代会将宝马 40 亿欧元战略合作订单的起码 15 亿欧元，放在图林根工厂。并且到 2025 年，那里会成为一家生产和回收双线运行的工厂。
另一个有意思的点，在于宁德图林根工厂距离特斯拉柏林工厂只有 3 个小时车程，和宝马莱比锡工厂是一样的。
从这座位置得天独厚的工厂开始，大家开启了对中国动力电池欧洲之旅的广泛讨论，但宁德图林根工厂，只是这趟旅程的其中一位旅客。
2.远景动力
2021 年 7 月 1 日，英国桑德兰。日产首席运营官 Mike Hawes 在这天对记者说：「这个项目是英国汽车复兴的象征」。
这个项目是中资背景的远景动力，与日产合作的「EV36Zero」：一座投资 14 亿美元（95 亿元），9GWh 产能的动力电池工厂，并且保留了后期投资 18 亿英镑（145 亿元），产能 25GWh 的潜力。
与远景动力合作的，不只有日产。
与日产同为联盟的雷诺，在桑德兰项目公开的 4 天前，已经宣布了与远景合作，在法国杜埃投资 24 亿美元（162 亿元）动力电池工厂的计划——杜埃也是雷诺电动汽车研发中心所在地。
实际上，除了日产雷诺的联盟关系，桑德兰和杜埃也有共同点：它们都是英国和法国的传统工业区，也都承受着新制造带来的冲击。
也正因如此，两个动力电池项目都迎来了该国元首的见证：鲍里斯约翰逊和马克龙，分别为日产和雷诺的电池工厂站台。
短短一周之间，远景动力在欧洲两个工业老区扎下旗帜——但光进入欧洲似乎还不够。
截止到现在，远景动力已经宣称在全球建立了 20 多个研发和智造基地，横跨亚太和欧美地区。
光写宁德和远景，其实不足以完整概括「走出去」的趋势，但如果一个个公司聊，这篇文章会写成连载。
因为除了上述两家，国内还有很多正在大举进军国际市场的动力电池厂商——它们共同组成了全球汽车供应链的新声音。
比如奔驰入股，即将为其供应电池，并宣布在德国萨克森 - 安哈尔特州建厂的孚能科技；
比如官宣于德国萨尔州投资 20 亿欧元，建设满足 50 万辆汽车的电池工厂的蜂巢能源；
甚至是还没有正式出海，但其电池已经随着整车走遍全球的中国电池公司们…
它们共同开启了中国汽车供应链的新时代。
二、卷起来
新时代自有其特性，中国动力电池引领的汽车时代，标签应该是「卷」。
举个例子，2018 年全球动力电池装机量 92.5GWh，2021 年达到了 292.13GWh，复合年增长率高达 46.7%。
但在这个过程中，中国动力电池厂商的市占率，却一直在提升。
比如虽然一直是第一，但宁德时代市占率从 2018 年的 25.4% 增长到了 2021 年的 32.1%；比如 2018 年装机量前 15 里面中国占 9 个，2021 年拿下 11 个。
市占率和排名是「卷」的结果，说时势造英雄当然也可以，但回到这一次电动变革，我们同样相信英雄造时势。
但卷又不只是数字，质、量起飞，产能和效率同卷，是动力电池新战局的两大特征。
1.先说量，也是推动电动汽车渗透率高歌猛进的基础。
马斯克在 Battery Day 上说，实现 100% 的纯电交通，需要 10TWh 的电池年产能。和 2021 年全球 0.3TWh 不到的总装机量相比，是不是觉得特斯拉的秘密蓝图有点过于宏伟？
今年的电动汽车百人会上，欧阳明高院士的报告指出，2025 年我国规划动力电池产能达 3TWh——直接干掉三分之一张特斯拉蓝图。
真的有这么多吗？
除掉图林根，宁德时代在国内还有 9 个完全独立的基地，根据公开信息整理，这九大基地一共有 556GWh 的规划产能。
另外还有五大合资基地（时代 + 车企），公开信息整理出来的总产能是 106.6GWh——这里一共 662.6GWh，仅国内。
如果算上欧洲和北美，宁德时代规划中的产能接近 800GWh，全球。
我们还另外算了下蜂巢、赋能、中创新航、比亚迪这四家的规划产能（按照截稿时公开信息整理）。
其中可以明确的是蜂巢规划了 2025 年 600GWh 的全球产能、孚能科技公布的是 2025 年 120GWh、中创新航 2025 年规划 300GWh、亿纬锂能 200GWh、力神电池 100GWh、弗迪电池已公布产能 165GWh…
中国动力电池的冲量，把马斯克卷得明明白白——甚至还掀起了其他汽车工业国的「外卷」热潮。
先来看 Visual Capitalist 公布的数据：2021 年我国在建动力电池产能达到了 556GWh，冠绝全球——美国去年在建产能 44GWh、整个欧洲大陆加起来仅为 67GWh。
但到了 2022，欧美市场开始酝酿同样的大冲量。
欧洲电池联盟 EBA，这是 2017 年欧盟成立的动力电池组织——他们为欧洲大陆定下的目标，是到 2025 年实现 460GWh 动力电池产能，2030 年则要达到 700GWh。
来到美国，根据美国能源署公布的 2021-2030 锂电池生产蓝图，2025 年的产能目标大概是 224GWh——虽然没有中欧那么卷，但其实和 2021 相比，增速已经够高了。
2.全球大冲量的背后，还有动力电池全体系的进化，这同样是「卷」时代的核心。
每年都上手数十辆电动汽车的我们，对「进化」两个字的感受，特别特别深。
2019 年我们第一次做体系化续航测试，当时 NEDC 590 公里的特斯拉 Model 3 还要买 40 多万，20 万不到的小鹏 G3 NEDC「只有」520 公里。
从此之后，我们每一年，甚至每个季度，都在见证电动汽车能耗、电池容量、充电速度的全方面高速进步——到了今年，工况续航 700 公里，已经是主流价位基本操作了。
用户体验升级，背后是动力电池的「质」，也在疯狂「卷」，这是内燃机阵营已经无法重现的疯狂。
举个例子，方壳与圆柱的决战。
宁德时代刚刚发布的麒麟电池，空间利用率和能量密度都达到了新高，被认为是方壳路线 2022 年的最强一击——同样地，今年量产的 4680 全极耳电池，也凭借着巨大的性能潜力，被认为是圆柱阵营的胜负手。
Petrolhead 当然无法想象，电芯的形状也可以划分出几个阵营，甚至它们之间的技术分歧，堪比自吸和增压。
但只有投入这场内卷，我们才会发现，这样的「决战」，早已渗透于动力电池的每一个部件，从电芯到模组，甚至整包。
三、主机厂的觉醒
2021 年 3 月 15 日，德国，沃尔夫斯堡。
迪斯在这一天图穷匕见，他喊出了 2030 年在中国实现 1200 万辆纯电销量的口号、立下电池独立产能 240GWh 的目标。
这一天大众举办了第一次纯电技术发布会 Power Day，这一天也注定成为汽车工业的注脚：传统主机厂全面入局动力电池的研发、生产、制造、回收全链条。
写到这一段，我们终于铺垫到了动力电池全球内卷最独特的一个「局部战场」：车企与电池厂之间的「拉锯卷」。
它诞生的背景，首先是动力电池供应链的大繁荣，而本质，则是电动汽车产业走向成熟。
大众也不是完全单干，在老家欧洲入股了瑞典电池企业 Northvolt，后者将在 2023 年与大众建立一座年产能 40GWh 的工厂，此外大众还将独立建设 40GWh 的电池工厂。
在中国的操作也差不多，大众多次注资国轩高科，并将其中一座 40GWh 的电池工厂放在中国。
加上改造两家现有的电池工厂，大众的目标是在 2030 年，实现约 300GWh 的产能——甚至不输整个美国的规划。
大众步子迈得很大，但大众并不是孤独的。
我们上文几乎没提特斯拉，是为了留到现在。
在电池垂直整合这条路上，特斯拉毫无疑问是大众的祖师爷——从与松下合作到尝试单干，特斯拉同样是用一次发布会，宣告了自己的新角色。
马斯克也知道，所有电池都自己产几乎不可能，于是他选择了自产含金量更高的 4680 电芯，LFP 和 2170 则依然可以依赖供应链。迪斯也走上了这条路：高端电池自产、主流电池外采（合资制造）。
回到中国，我们也能看到主机厂在自研电池上发力，即使是国内动力电池厂商已经内卷到了极致。
今年一季度财报会议上，李斌终于宣布蔚来组建了电池自研团队，任务是「全面建立与增强电池体系化研发和工业化能力」。
至此，蔚来补齐了圆形「蔚来体系竞争力」图的 30°——智能、电动、汽车，是蔚来「车板块」的三大核心。
如果从 2016 年 7 月 6 日，蔚然动力成立算起到今天官宣自研电池体系，蔚来明确三电领域的全自研一共花了 2164 天。当然蔚来牌电池还没有这么快，得等到 2024 上半年。
当然，还有已经是全球第四大动力电池厂商的比亚迪——它有点像三星，并不属于「拉锯」，而更应该是「包揽」。
所以，为什么会出现主机厂自研电池的局面？因为电池＝发动机。
这一判断与如今汽车智能化并没有关系，智能驾驶和智能座舱相当于汽车的第二个大脑，这并不影响电池的地位直接对标发动机。
因为它们都是衡量电动/汽油车基础参数、体现制造能力的核心部件。买汽油车讲马力、抖动、烧机油，买电动车讲续航、充电、电耗，这就是「基本盘」。
所以，与其说主机厂在「觉醒」，倒不如说拥有电池工程能力，本质上是对主机厂的基本要求。
于是大众特斯拉蔚来们，也正在成为，也必须成为这场全球内卷的重要角色。
四、为什么要赢？
花了这么多篇幅，总结了这么多数字，我们想表达什么？
最直观的结论，是我国早已成为事实上的动力电池第一生产国，即使将目光放远至 2025 年，产量规划也依然独步全球。
再想深一层，动力电池的繁荣，也会催生更优秀的电动汽车企业。最起码，2022 的我们，看待 BBA 纯电车的心理，已经和油车时代大不一样了。
今天的文章写的是行业，列的是数据，摆的是旧闻，但我们最终想聊的，其实是心气。
为了这份心气，我们必须赢。
本文来源：电动星球 News，原文标题：《动力电池全球大战，中国一定赢！？》