找回话语权。
作者 | 柴旭晨
新能源汽车发展到现在，高价电池成为车企的切肤之痛，从特斯拉到比亚迪，有野心的汽车公司，纷纷自造电池，这一次，是广汽集团。
“动力电池占整车成本的 40%-60%，且还在不断涨价。” 7 月 21 日，广汽集团董事长曾庆洪在 2022 世界动力电池大会上吐槽：“那我不是在给宁德时代打工？”
长安汽车董事长朱华荣对曾庆洪的话也表示赞成。此前，新势力的何小鹏、李想也表达了类似的观点。
成本高压下的规模快速扩张，令电动车企不得不承受持续的亏损。曾庆洪称，“目前除特斯拉和比亚迪外的新能源整车厂都是亏损的，都没有钱赚，这是共识。”
财报显示，2019 年-2021 年，广汽埃安分别录得亏损 6.21 亿元、6.88 亿元、13.89 亿元，三年累计亏损 26.97 亿元。今年一季度，受电池等核心原材料涨价影响，广汽集团毛利率承压，环比下降了 4.15 个百分点。
“目前动力电池市场面临供需不平衡、原材料价格飙涨，供需紧张成为常态。” 在曾庆洪看来，保证电池供应和价格的稳定，已上升到关乎电动车企命运的高度。广汽决定亲自下场造电池。
有接近广汽的人士向华尔街见闻透露，目前广汽埃安正在筹建动力电池公司和动力电池量产生产线，推进电池自研、自产的产业化布局，实现可控的动力电池供应。
实际上，早在去年，广汽就已经有所准备，先于去年 3 月发布了弹匣电池。随后在 11 月，广汽集团宣布，旗下子公司埃安将投资 3.36 亿元，建设一条自研电池电芯的中等规模生产线。
曾庆洪表示，该产线项目预计在今年第四季度完成，同时量产线建设也在谋划中。他承诺，广汽集团将在十四五期间（2021-2025 年），投入 850 亿-1000 亿元发展三电技术。
年均 170-200 亿元的投资，是对转型下的重注。去年广汽集团全年研发投入也就 52 亿元，这意味着，未来五年里广汽集团的研发投入将呈几何倍数增长。
大手笔投入研发后，广汽对资金的需求明显大了起来。广汽也计划将麾下的新能源排头兵——埃安分拆融资、上市。7 月 18 日，埃安宣布挂牌引战，并筹备明年的 IPO。曾庆洪曾提到，要用埃安 30% 的股权换 500 亿元融资。
不只是广汽，BBA、长城、吉利、小鹏、理想、长城等新老势力，也都在积极通过自研、自建、合建、入股等方式切入动力电池领域。
就在 7 月初，大众集团宣布要砸下 200 亿欧元（约合 1374 亿元人民币），在欧洲部署 6 家电池厂，建成后 240GWh 的电池年产能，可供给 300 万辆车。大众预计，待电池厂落成后，自家汽车的电池成本也将比今天下降一半。
此前，马斯克也曾表示，特斯拉得州工厂未来将会成为世界上最大的电池工厂，预计到 2022 年年底，公司 4680 电池产能就将达到每年 100GWh，可满足 130 万辆电动汽车使用。
据华尔街见闻不完全统计，目前车企已公布在建或已建的动力电池产能，就超过了 1000GWh，其中大部分产能会在 2030 年之前落成，如果加上规划产能那就更多了。另据多家机构预测，至 2030 年，全球车用动力电池市场规模大致会在 3000GWh 左右。
也就是说，到 2030 年，车用电池当中，至少会有 1/3 由车企自建产能提供。这势必会对未来的动力电池市场造成冲击。即便是宁德时代、比亚迪、LG 新能源和松下这些龙头电池厂，也要让出不少自己的市场份额。
一进一退间，代表着一个新趋势的到来。光大证券指出，传统的供应商 - 客户体系正在被打破，新能源汽车产业链上下游的融合发展将愈发深入。
当然，车企自建产能的路并不容易。有业内人士直言，车企自造电池，最大的不足就是难以产生规模效应，年产能至少达到 20GWh 才能盈利，这对应的大致是 30 万辆车的年产能。并且前期不菲的投入，就已经注定这会是少数实力派玩家的游戏。
至少从目前来看，能够摸到这个门槛的，也就只有特斯拉、大众、长城汽车和比亚迪等车企。
在未来的一段时间里，自建产能和外部采购会是并行的趋势。
广汽埃安也向华尔街见闻表示，目前公司大部分电池采购于中创新航。未来自产后，埃安 30% 的高端电池将自研自产，而 70% 的中低端电池由外部电池企业代工。
自产电池，让整车厂可以夺回失去的话语权，同时还能随着技术发展，在下一代电池技术变革中，发展出更多的可能性。
眼下的比亚迪模式，就是个典型样本，退可守、进可攻。动力电池市场里的竞争也要愈发激烈了。