<img id="edit_5985374" src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://images.tmtpost.com/uploads/images/2022/11/a764d3b8e58dbdb9d6494783322fb34a_1667360905.jpeg?x-oss-process=image/auto-orient,1/interlace,1/resize,w_1440,h_1440/quality,q_95/format,jpg" alt="" width="2500" height="1875" original-src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://images.tmtpost.com/uploads/images/2022/11/a764d3b8e58dbdb9d6494783322fb34a_1667360905.jpeg"/>圖片來源 @視覺中國<blockquote>文｜科技新知，作者丨 may，編輯丨伊頁</blockquote>10 月 24 日，特斯拉下調了主銷車型 Model 3 與 Model Y 的售價，降價區間在 1.4 萬元至 3.7 萬元，涉及 5 個市場表現較為火熱的配置。其中，下調幅度最大的 Model Y 長續航版，降幅接近 10%。這不是特斯拉第一次降價。2020 年，特斯拉也曾多次下調銷售價格，Model 3 國產後定價靈活，為了提高產能利用率，已經數次降價。一直以來，特斯拉作為國內新能源汽車廠商的標杆而存在。此次降價引發輿論對特斯拉競爭力的質疑。國產新能源汽車崛起之後，特斯拉同樣陷入內卷漩渦。造車新勢力想要 “複製”特斯拉的成功，還是先要看人家答應不答應。<h2>特斯拉降價的底氣</h2>提高銷量是特斯拉降價的首要目標。今年 1-9 月，特斯拉全球累計銷量 90.8 萬輛，距離 150 萬的目標仍有較大差距。特斯拉帶動了全球汽車行業向電動化和智能化急劇轉型。早期馬斯克一再宣稱，特斯拉的目標是加速電動車時代的到來，而不是從其他公司手上搶佔市場份額。發展至今，電動車的普及已是有目共睹的趨勢。被特斯拉激活的新能源汽車市場中，已經活躍着眾多競爭對手。特斯拉的標杆地位，也需要其用銷量和市場佔有率證明，而不僅僅是用馬斯克的 twitter 發言。特斯拉上海工廠改造，已於今年 8 月完成，產能將進一步釋放。特斯拉計劃第四季度在全球生產近 49.5 萬輛 Model Y 和 Model 3，在 2023 年前三季度在全球範圍內製造 159 萬輛 Model Y 和 Model 3，將有望在 2023 年底銷售超 210 萬輛電動汽車。零部件本地化、供應鏈的合理化建設以及更高利用率，使得特斯拉產能大幅提升，交付週期縮短。提高銷量和產能利用效率，對當下的特斯拉有着重要意義。中國市場的銷量佔特斯拉全球銷量的三分之一，仍有較大的增量空間，通過降價吸收更多訂單，以應對愈加激烈的市場競爭。官方信息顯示，在中國市場，Model 3 提車週期為 4 至 8 周，Model Y 提車週期僅為 1 至 4 周。而事實上在 2022 年一季度，特斯拉提車週期最短為 10 周，有的車型等待時間長達 20 周。在第三季度財報中，特斯拉表示降低成本以及額外的本地化採購與製造，使其能夠在中國對車輛實行有競爭力的定價。早在 8 月 15 日，埃隆·馬斯克微博發文稱，特斯拉全球累計生產超過 300 萬輛，其中上海超級工廠生產了 100 萬輛。當日午間，特斯拉對外事務副總裁陶琳轉發該微博，透露上海工廠供應鏈本地化率已經超過 95%。產能和成本優勢，助力特斯拉能夠通過價格優勢搶佔更高市場，以降價換規模。Model 3 於 2017 年上市，在新產品不斷推出的新能源汽車市場中，迭代較慢。代入到手機市場，5 年前的產品降價更是必然。“只能漲不能跌” 是奢侈品牌維持高端定位的重要手段，但汽車不同。用降價下探低一級市場，同時用特斯拉品牌保持住原有價位市場，這是特斯拉的明智之舉。截至今年 6 月，新能源汽車市場總體滲透率約 22%，仍有較大的增量空間。誰能更快的搶佔市場，誰就能吃下更多的增長紅利。易車研究院首席分析師周麗君認為，中國汽車消費升級趨勢非常明顯，市場主力車型售價目前集中在 15 萬-25 萬元區間。向低價位市場下探，不單是特斯拉的選擇。比亞迪在今年徹底崛起，完善的產品線正助力其快速的市場擴張。同時，隨着新能源汽車的進一步普及，新入場的消費者，也從嚐鮮體驗轉變為務實選擇。特斯拉的目標用户，也要從一開始的極客潮人擴大到傳統燃油車用户。<h2>新勢力的當頭一棒</h2>如果説，一開始特斯拉的策略是將汽車奢侈品化，以改變純電動車的低端形象；那麼，隨着新能源汽車的技術普及和市場教育的完成，大眾化將是特斯拉的新方向。特斯拉曾透露，未來將逐漸向中低端品牌滲透，隨着技術革新和市場成熟，他們將推出中低端市場的車型，面向更廣泛的大眾。特斯拉品牌策略變化，覆蓋更多羣體的價格譜系，從高端到大眾，不同價位產品的全方位出擊。特斯拉仍在竭盡所能降低成本，並計劃推出更低售價產品，覆蓋更大市場。這將會對國產新能源產生新的衝擊。蔚小理與特斯拉目標用户最為接近，以高成本説服消費者接受高價格不現實，首當其衝受到影響。從價格上來看，降價後的 Model Y 起售價將低於小鵬 G9、蔚來 ES6，很難不對二者銷量產生影響。蔚小理一直致力於以差異化優勢衝擊高端市場，而囿於產能問題，一直難以佔領更多市場份額。10 月 24 日早間，特斯拉發佈降價消息後，蔚小理港股股價應聲下跌。蔚來汽車收報 76.7 港元/股，跌 9.12%；小鵬汽車收報 27.35 港元/股，跌 12.76%；理想汽車收報 62.45 港元/股，跌 7.75%。當天恒指收跌 6.36%，“蔚小理” 在港股新能源板塊中跌幅靠前。以小鵬為例，2022 年 8 月和 9 月，小鵬汽車的交付量分別為 9578 輛和 8468 輛，其中 8 月交付量出現環比下降，9 月交付量則是同比和環比雙降。今年小鵬汽車 25 萬輛的銷量目標僅完成約 40%。而寄希望於轉型的傳統汽車廠商，拋開技術門檻不説，原有產業鏈既得利益決定的合作分工和激勵機制，就是阻礙轉型創新的沉重包袱。範式轉移的關口，舊範式的既得利益者寧願像鴕鳥一樣把頭埋起來，也不願意相信自己行將就木的悲慘結局。據據澎湃新聞從華為與賽力斯合作的 AITO 問界汽車銷售門店獲悉，問界品牌旗下 M5 及 M7 車型均已開始降價促銷，付尾款時可直接減免 8000 元。10 月 31 日，福特電馬官方公佈，國產福特電馬 Mustang Mach-E 全系車型於 10 月 31 日起進行價格調整。未來將有更多新能源品牌加入。早在 9 月 16 日，特斯拉以保險補貼為名降價 8000 元，隨後小鵬汽車、理想汽車也推出不同程度的終端優惠政策。而在去年 7 月 8 日，特斯拉Model Y 標準續航版在國內官網上架，補貼後起售價為 27.6 萬，較之前推出的長續航版足足降價 7 萬餘元。之後，寶馬新能源、北汽紛紛跟進，寶馬新能源車型 iX3 更是大幅降價 7 萬元。將國產新能源捲入價格戰，特斯拉仍能保證一定的盈利水平，這對國產新能源汽車市場將是更大的衝擊。特斯拉在硬件產品大幅降價的同時，不斷提升其自動駕駛軟件套裝價值，這被視為其未來盈利方向。數據顯示，2021 年特斯拉的訂閲收入佔其總營收的 7.06%，其中在軟件的收入方面，特斯拉的累積收入也達到了 12.6 億美元，登頂全球所有車企軟件收入榜。<h2>突圍賽進入了決賽圈</h2>特斯拉抓住了中國新能源汽車從 B 端轉向私家車的窗口，成功度過從補貼驅動向市場驅動變軌的階段。對國產新能源汽車的影響，從最初攪活市場的鮎魚，到現在難以逾越的最大對手。僅從銷量來看，年超百萬的新能源車企，只有特斯拉和比亞迪。各大廠商的 9 月新能源車銷售數據新鮮出爐，比亞迪狂銷 20 萬輛，遠超過排名第二的特斯拉。外界對特斯拉的押寶，主要出於其在智能化上的先進，而比亞迪的全產業鏈佈局則使其在產能和成本控制上優勢越來越大。取代燃油車的能源革命，與智能化的未來趨勢，無論是電動化還是智能化，都不是一蹴而就，將長期處於過渡階段。特斯拉自動駕駛技術處於領先地位，但其最新的 FSD 系統暫時無法在中國市場落地。事實上，從當前來看，比亞迪更全的產品線，以及全產業鏈佈局，在短時間內更具競爭力。財報顯示，2022 年前三季度公司營收 2676.88 億元，同比增長 84.37%；歸母淨利潤 93.11 億元，同比增長 281.13%；單 Q3 公司實現營收 1170.81 億元，同比增加 115.59％，環比增長 39.74%；歸母淨利潤 57.16 億元，同比增長 350.26%，環比增長 105.11％，扣非歸母淨利潤 53.35 億元，同比增長 930.48%，環比增長 112.1%。是更具現實意義的高需求用户，還是從新能源汽車上尋找科技感的新玩家？隨着新能源汽車的普及，更多燃油車用户產生換車需求，比亞迪在這類用户也有不小聲量。百萬量級車企誕生，頭部企業的競爭，只會進一步擠佔中小品牌的生存空間。巨頭之戰，剩下的新能源汽車廠商將面臨更大壓力。新勢力仍在燒錢，蔚小理股價紛紛跌出新高度，銷量被後來者迎頭趕上，隨時有可能被遠遠甩在身後。雷軍認為，智能電動汽車已然成為汽車工業和消費電子的融合，如果你不幹，你就落伍了。因此，小米涉足造車領域本質上是一個被逼出來的選擇。而越來越多的傳統汽車廠商，更是被迫轉型，在猶豫之間已經喪失了競爭機會。自主品牌已成為新能源汽車賽道的主力軍。乘聯會數據顯示，9 月份，中國品牌的新能源車批發滲透率 47.9%、零售滲透率高達 55.2%。具體來看，9 月比亞迪成為首個月度產銷量突破 20 萬的自主品牌，穩居新能源汽車廠商銷量排行榜榜首；吉利汽車新能源滲透率超 30%，其銷量達 3.92 萬輛；長安汽車的新能源汽車銷量達到 3 萬輛。蔚小理一直致力於高端化，希望在傳統燃油車未竟的高端夢，在新能源賽道上得以實現。想要從 BBM 手中搶生意，性價比仍然是自主品牌的競爭力所在，而虧損也自然成了主旋律。無論是造車新勢力，還是背靠華為的賽力斯，哪吒、零跑等等皆跳不出怪圈。新能源汽車企業的發展借鑑了互聯網的發展模式，早期通過大規模的燒錢迅速佔領市場，形成壟斷優勢，後期再收割用户獲取利潤。然而同互聯網模式贏者通吃一樣，未來更多的新勢力，會死在能夠盈利之前。更多精彩內容，關注鈦媒體微信號（ID：taimeiti），或者下載鈦媒體 App

特斯拉再降價，新勢力大逃殺