3 年后，特斯拉 Model 3 就能降到 15 万？

过去一周国内车圈最大的事情可能就是特斯拉降价了。

继今年 9 月以保险优惠名义 “变相降价” 后，10 月 24 日，特斯拉官网上的在售 Model Y 及 Model 3 全系车型都出现了售价下调现象，降价幅度在 1.4-3.7 万元不等。

事实上回顾特斯拉的价格历史，降价一直是它一种有效的促销手段，除了遭受供应链压力不得不涨价的情况，尤其在 Model 3 和 Model Y 在国内实现规模化量产之后。

以 Model 3 为例，其标配裸车的价格从最初的 35.59 万元降至最新的 27.99 万元，累计降价幅度已经达到 21%。

同时，反观国内新能源车企，目前的竞争环境已经极其类似于国产 “高端” 手机为了与苹果竞争而导致的 “堆料”：国产整车厂通过一定的价格优势与极端奢华的内饰去匹配 “乞丐” 版内饰的特斯拉，而特斯拉在当下唯一的优势就是——品牌，仅靠这一项它就能维持销量与价格。

不过，如今的特斯拉，正在面临全新的产销局面：产能快速提升所带来的是特斯拉对于积压订单的迅速处理，以及交付时间的迅速降低——Model3 预计交付周期 4-8 周。

更加明显的是，特斯拉的产销量之间的关系已经发生变化：去年销量还大于产量，但今年前三个季度特斯拉的产量为 93 万辆，而销量则是 91.25 万辆，产销量差距为 1.75 万辆，产量已经大于销量。

但与此同时，特斯拉仍在扩产，且马斯克仍然保持了对于未来销量 50% 年增速的信心，即便市场担心经济衰退会影响特斯拉，但马斯克仍然非常有底气地表示：

“无论衰退与否，特斯拉都不会减产。”

也许读完本文你会发现，充裕的降价空间，正是马斯克放出豪言的底气。

静态情形：Model 3 可降至 20-22.5 万

关于这个问题，有一个最简单粗暴的算法，就是对比当下特斯拉与国内主要车企的盈利能力。

1、以毛利率为锚——最低可降至 20 万

先从毛利率水平来看，由于蔚小理 2022Q3 的数据尚未披露，比亚迪季度不拆分汽车业务，因此以 2022Q2 为准，对比特斯拉与蔚小理三家：特斯拉毛利率为 27.9%，其次为理想 21.17%，小鹏的毛利率水平最低。

很显然，仅从毛利率角度观察：

若以上半年毛利率（汽车业务）均值计算，则特斯拉与毛利率最高的理想相比，尚有 8.59% 的降价空间——以 Model 3 为例，现价 25 万的低配版将降价至 22.8 万左右。

若与毛利率最低的小鹏作比较，则有近 20% 的降价空间——以 Model 3 为例，现价 25 万的低配版将降价至 20 万左右。

2、以净利率为锚——可降至 22.5 万

事情显然没有如此简单，这一点只需要对比净利润即可知，除了比亚迪之外的已披露数据新能源车企，完全没有降价空间。

以财务报表中的最终全公司净利润计算（含汽车外业务），2021 年全年特斯拉的净利率为 10.49%，比亚迪 1.84%，三家新势力全部亏损，其中理想的亏损比例最小。

从 2022 年数据来看，特斯拉与国产车企的整体盈利能力水平差异被进一步放大，一季度特斯拉净利率比比亚迪高出 16 个百分点，二季度受到供应链影响，车企的毛利率与净利率都有所下滑，特斯拉的净利率比比亚迪高 10 个百分点左右。

从这个角度来看，唯一有空间和特斯拉打价格战的只有比亚迪，因为如果已经亏损流血的 “新势力” 们要与特斯拉打价格战，那特斯拉的局面就是：空间无限。

极端一些说，如果特斯拉保持和比亚迪类似的净利润率，那特斯拉也还有 10% 左右的降价空间——Model 3 低配版 22.5 万。

不过，在目前两家的主流畅销对比中，特斯拉的主流车型与 “新势力” 的价格区间更相似（由于新势力们的流血表现，暂时不予考虑），但明显高于比亚迪的定位。

以两家最畅销的两款车型为例，很明显已经爆单并被官网下架的比亚迪宋 Plus 定价与特斯拉完全不在一个价格区间，而汉 EV 低配款归属 20-30 万区间，整体比特斯拉 Modle 3 低 2-5 万元。

现实情形：2025 年，Model 3 最低可降至 15 万元

但上述分析仍然是基于静态条件，也就是——特斯拉的规模效应不再发生变化，且其他业务对最终净利润的干扰几乎没有。

但事实上，特斯拉的利润空间始终不是静态的，历史上，特斯拉自从进入产能扩张期之后，就已经迎来了毛利率的上升阶段。

例如，2021Q1，国产 Model3 降价至 24.99 万元时毛利率仍能维持 32.9%，其中最为关键的因素就是规模效应。

既然谈到规模效应，首先要做的是对于未来交付量的预测。

2020 年时，曾经有分析师预测：2025 年，特斯拉汽车销售量将超过 150 万辆。

但事实是，特斯拉的销量增长已经大超预期，2021 年交付 91 万辆，马斯克同时预计 2022 年继续维持 50% 以上的增速——这也被认为是此次降价最大的诱导因素，三季度特斯拉只交付了 30 多万辆，按照这个速度，四季度无法完成年度指标。

过去 8 年，特斯拉的年交付量从 2013 年的 22442 辆增长至 2021 年的 916172 辆，年复合增速高达 59%。

现在特斯拉的产能还在持续扩建，假设不出现极端意外情况，按照最乐观的交付量预测，以过去 8 年的复合增速 59% 作为未来 3 年的增速，那么到 2025 年特斯拉的销量将达到 598 万辆。

如果按照相对客观、增速有小幅下降的情形作交付量预测，以 35% 左右作为未来 3 年的增速，那么到 2025 年特斯拉的销量将达到 320 万辆。

然后我们参考申万宏源证券分析师此前对于特斯拉规模化降本过程中的测算，暂时不考虑费用率的问题，将特斯拉的单车生产成本拆解为两部分：

其一为 BOM（单车零件）成本；其二为人工成本及摊销。

1、BOM 成本

此条测算据申万宏源证券，目前单车 BOM 成文为 14.04 万元，假设特斯拉 4680 电池通过多次迭代后全部实现在正负极材料、电芯设计、制造和电池集成上的创新，较此前 2170 电池每 kWh 可实现 56% 的降本， 续航里程提升 54%，预计将在 2024~2025 年完全实现。

以当时 UBS 的拆解报告中松下 2170 电池价格为基准，单体价格为 111 美金，Pack 价格 143 美金，折算为人民币 986.7 元/kWh（汇率为 1$：6.9¥）。采用 4680 电池后成本降低为 434.1 元/kWh，以 Model3/Y 平均电池容量 55KWh 为例，则单车电池成本可下降 30393 元。以 ModelY 长续航版容量 77kWh 为例，单车电池成本可下降 42547 元。

取平均值，2025 年单车电池成本下降 3.65 万元，在总 BOM 成本中以此数据计算。

2、规模降本

以特斯拉 Modle3 为例，规模化降本的部分主要计算人工成本及摊销，按照申万宏源证券对于 2022Q1 特斯拉中国工厂的人工和折旧摊销成本的算法：

我们对于 3 年后的情形做出如下假设（假设，不代表一定发生）：

（1）人工在 2022Q1 的基础上增长 20% 作为未来三年的平均数，也就是 11400 元；

（2）中国员工人数增长 20%，也就是 18000 计算，其他制造和运输成本不变的情况下，（3）中国工厂产能在交付量中占比 50% 左右（国内产量分别为 299 万辆与 160 万辆）的情形计算：

计算可得，在乐观增长趋势下，单车的人工及摊销成本为 1604 元，中观趋势下为 2997 元，相比 2022Q1 的 8400 元将出现大幅下降。

同时考虑单车由于电池技术带来的成本降低，最终总单车成本预计在 11 万以内。

3、最终售价

按照此成本计算，如果考虑特斯拉仍维持 30% 左右的毛利率，则最终国内定价可为 17.51 万元；若愿意降低毛利率至 20%（考虑到特斯拉的费用率，仍可以保证盈利，且和国内其他车企维持类似水平），则国内定价可以低至 15.13 万元。

不过事实还不仅于此，由于碳排放收入、电池技术创新以及毛利率高达 80% 的软件收入的存在，事实上特斯拉仍有进一步降价的空间。

例如仅仅自动驾驶包 FSD 一项，申万宏源证券分析师就预计 2025 年 FSD 相关收入可达 54.19 亿美元，当年新销售车辆单车平均 FSD 收入达 1232 美元。

试想一下，当 Model 3 的价格降到 15-17 万档次的时候，国产车们还有几家能与之抗衡？

本文来源：锂猫实验室，作者：陈晨，原标题：《3 年后，特斯拉 Model 3 就能降到 15 万？》