全球电动汽车供应链大变局

作者｜周智宇 曹安浔

编辑｜张晓玲

自 1959 年在英国牛津诞生以来，MINI 的制造从未离开过这里。即便在被宝马收购之后，牛津也一直是 MINI 最主要的生产基地。

如今，MINI 终是要远行了。宝马集团近期表示，将停止在牛津工厂生产 MINI 电动车型，转至中国。

MINI 的离乡仿佛一个隐喻：全球汽车制造中心正在远离欧洲，迁往中国。大众、BBA 等源自欧洲的车企，近年来持续在加码对中国市场的投资，配套的供应链也随之发生转移。

10 月 17 日，巴黎车展上，法国总统马克龙面色凝重，比亚迪等来自中国的电动汽车将他围绕。他喊话说，面对美国和中国在电动车领域的竞争，欧洲 “必须觉醒”；没过多久，德国总理舒尔茨带领大众、宝马等车企高管造访中国，再次砸下一笔笔投资。

一场百年未有的产业大变局正在发生。从燃油车时代到电动车时代，以特斯拉、大众、宝马为代表，全球汽车供应链重心正在转向中国，电动车时代，对供应链的重塑和把控，将成为全球车企的命运分水岭。

而中国新能源产业和智能汽车制造业，则在极速奔跑中有望实现弯道超车，在全球汽车供应链中占据主导地位，改写过去百年以欧美为主导的汽车工业。当然，这也有赖于中国关键芯片和技术的持续提升。

向东方迁徙

电动 MINI 的东方之行并不意外。

按照规划，MINI 品牌是宝马全面电动化转型中的关键一子。

MINI 将在 2025 年推出其最后一款燃油车型，至 2027 年，MINI 纯电车型销量将占一半以上；到 2030 年，则完全实现纯电动化。

然而，宝马 MINI 负责人斯蒂芬妮·沃斯特表示，牛津工厂没有为纯电车型生产做好准备，它需要翻新和投资。下一代纯电车型 MINI Aceman 将改在中国生产。

对此宝马集团回应华尔街见闻称，“当下不便透露更多详细信息，有关生产计划的信息将在未来适时公布”。

此前，宝马和长城汽车于 2019 年 11 月合资成立了光束汽车项目，年标准产能 16 万辆。按照规划，该项目从 2023 年起就能开始投产 MINI 纯电汽车。

随着 MINI 产线转移到中国，光速汽车项目将会和特斯拉上海超级工厂那样，成为 MINI 实现完全纯电目标最重要的工厂。

令人唏嘘的是，在被问及纯电 MINI 车型何时会返回牛津工厂生产时，沃斯特表示，没有日期。

MINI 之外，今年 6 月，宝马里达工厂建成投产，总投资 150 亿元，是宝马进入中国近三十年来最大的一笔单项投资。11 月，宝马再次投资 100 亿元，用于加大沈阳生产基地的动力电池项目扩建。

也是在 6 月，奔驰全新 EQE 在北京顺义工厂下线，该工厂是德国辛德尔芬根工厂之外，全球唯二能够生产 EVA 平台车型的工厂。

奥迪与一汽合作的新能源汽车项目今年 6 月在长春奠基，这是奥迪在华的首个纯电动车型生产基地，投资额达 26 亿欧元（约合人民币 192.4 亿元），占上半年德国车企在华投资总额的四分之一。

大众也在今年达成了在华四十年最大的一笔单项投资。10 月 13 日，大众宣布旗下软件公司 CARIAD 与地平线成立合资公司并控股，加快面向中国的自动驾驶研发，计划投资约 24 亿欧元（约合人民币 177.6 亿元）。

据华尔街见闻不完全统计，今年以来，大众、奔驰、宝马、奥迪等欧洲车企不断加码在中国的投资，涉及纯电生产工厂、电池生产中心、零部件工厂、自动驾驶研发等，足迹遍布北京、上海、济南、武汉、长春等十多座城市，总投资近千亿元人民币。

很明显，这些欧洲车企都将中国视为最重要的市场，将最先进、规模最大的生产基地放在了中国。中国的新能源供应链，正在成为欧洲车企转型电气化及规模跃升上，不可或缺的一环。

鲶鱼特斯拉

尽管欧盟对来自中国生产的电动汽车会征收 10% 的关税，但欧洲汽车制造商仍坚定地将制造基地转移至中国，正是由于中国已经有了高效、低成本的电动车产业链。

而中国新能源汽车产业链的崛起，少不了特斯拉的故事。

在欧美、日韩车企之前，特斯拉早已进入了中国，马斯克在这里建立并扩张了自己的帝国。

2019 年 1 月，特斯拉宣布在上海开建超级工厂，彼时特斯拉中国供应链的本土化率大致在 30%，到了 2022 年 8 月，已超过 95%，在上海、苏州、宁波、南通等长三角地区组建起了 4 小时供应链。

随之而来的是，其单车成本也从五年前的 8.4 万美元，降至 3.6 万美元，降幅接近六成。

目前，上海工程产能扩建至 75 万辆/年，占特斯拉全球一半产能。今年前 8 个月，在柏林工厂、德州工厂依旧麻烦不断的情况下，上海工厂撑起了大半边天。

华富证券认为，随着进一步扩产，预计特斯拉上海工厂 2022 年产能年化或超 100 万辆。

与此同时，特斯拉也像一条鲶鱼，其国产化后，对豪华、合资和自主新能源品牌形成碾压，一些竞争力差的车企就被淘汰了。如今，这一过程仍未终止。

“政府在新能源补贴退坡的预期中引入外部竞争，就是要倒逼自主品牌奋起。” 一家国内知名车企高管说，这几年，几乎所有的新兴车企都要提到对标特斯拉，就像一面插在城墙上的旗子，成千上万的人要去将它抢下，换上自己的旗子。

国内自主品牌的合纵连横也开始了，如上汽广汽联合研发电动汽车关键技术，造车新势力蔚小理联手投电池厂商等。

几年过去，国内电动汽车供应链肉眼可见地大幅跃升。特斯拉直接、间接的供应商在 130 家左右，包括动力总成系统、电驱系统、充电、底盘、 车身、其他构件、中控系统、内饰和外饰等 9 部分，其所在的华东区域，已占据了国内新能源供应链的一半以上。

时至今日，在中国这片热土上，已经诞生了数十家电动车企，它们中的佼佼者比亚迪，销量赶超了特斯拉，市值逼近万亿；这里还生长出了全球最大的动力电池厂商宁德时代，以及无数后继者们；特斯拉之外，越来越多的全球知名车企，也把它们的重要工厂和电气化战略重心，放在了这里。

新中心诞生

全球汽车产业与制造的重心转移，很大程度上是中国将完成对德国和欧洲的替代。

10 月初，德国汽车租赁公司 Sixt，将十万辆大订单交给了比亚迪，而没有选择家门口的大众。

这让德国媒体炸了锅。要知道过去很多年是大众车穿梭于中国街头，而未来会有十万辆来自中国的比亚迪车行驶在德国街头。这样的角色互换让人惊讶。

德国《焦点》周刊尖锐地说，狼堡（大众集团总部）再无人嘲笑中国竞争者。“Sixt 给中国企业的大订单，是对德国汽车制造商的一记耳光。”

而比亚迪只是中国新能源产业中的一员。这一案例折射了，中国已经成为全球汽车制造的新中心。

在燃油车时代，欧洲曾是全球汽车工业无可争议的重镇，尤其是集合了 BBA 等豪车的德国。在很长一段时间里，中国人以买纯进口车为荣，进口车的价格，也远远高于国产同类车型。

国际咨询公司 GlobalData 数据显示，2016 至 2020 年五年间，包括成品车和零部件在内的汽车工业产品出口额前三，德国占据绝对大头，出口额约为 1228.1 亿美元，远超美国的 456.3 亿美元以及墨西哥的 402.5 亿美元。中国则未进入前五。

然而中国新能源汽车的发展，让这个格局发生了变化。去年，中国出口的电动汽车总量约为 55 万辆，同比增长超过一倍，其中大约 40% 销往欧洲；今年前 8 个月中国汽车出口量达到 191 万辆，超越德国，跃居全球第二，仅次于日本。

这几年，欧美在电动汽车渗透率、智能化、充电基础设施等方面，远远落后于中国。前不久蔚来董事长李斌和总裁秦力洪在欧洲进行了 10 天自驾，一个发现就是欧洲高速快充铺设不错，但城市的充电设施却跟不上。

中国在电池制造领域的优势，就更加明显了。包括宁德时代、比亚迪在内的电池厂商，生产了全球绝大部分电池。Benchmark Mineral Intelligence 预测，今年全球有 76% 的锂电池产量来自中国，而欧洲仅为 7%。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟认为，以发动机等关键零部件为主导的传统燃油车供应链，基本被欧洲、美国、日本企业主导，合资企业建立的供应链技术来自海外，生产在本地。

但在以 “三电”（电池、电机、电控）为核心的智能电动车产业中，中国正在成为汽车供应链的主导力量，在供应链变革中将成为一个重要的新中心。

颠覆旧时代

2022 年 4 月，比亚迪宣布全面停止生产、售卖燃油车型，成为全球第一个挥别燃油时代的车企。很快在 6 月，比亚迪就超越了特斯拉，成为全球新能源汽车销量第一。

“挥别旧时代”。中国成为全球电动车的中心，不仅仅是产业链的变革，更是对旧时代的颠覆，燃油汽车和它所代表的时代，将逐渐远去。

在新能源时代里，电机、电控和电池系统的重要程度，就像燃油车时代的发动机、变速箱以及底盘一样。

其中在占据了电动汽车近 40％成本的动力电池上，中国已经走在了前面。据韩国 SNE Research 数据，2022 年前 9 月全球前十大动力电池厂商，中国占了 6 家，合计市占率高达 57.8%，占据了全球动力电池的半壁江山。

近年来，中国已形成完整的动力电池产业链，负极材料全球市场占有率达到 90%，隔膜材料自主供给率超过 90%。三元电池、磷酸铁锂电池的系统能量密度处于国际领先水平。

而在半导体供应链上，中国也取得了技术和市场突破，集成电路设计、晶圆制造能力、封装测试技术，与国际先进水平差距不断缩小，产业集聚效应突出。

清华大学教授魏杰认为，中国电动汽车及保有量已经排在世界前沿。如果电池技术继续再突破，让续航里程达到 1000 公里，充电时间再压缩，中国新能源汽车就会进一步替代传统汽车。

而在指向未来的智能化、自动驾驶技术上，华为、百度等科技企业，也有望领先同行。过去十年，华为和百度都投入了大量资源和资金，进行自动驾驶的研发。如今，它们的技术部分地已经应用在问界、集度等车上了。

大众汽车集团 (中国) 董事长兼 CEO 贝瑞德认为，中国在智能驾驶、智能网联方面已处于领先地位，并且会继续保持这一优势。大众不会坐等其成或袖手旁观，而是要积极参与到这一生态系统中，成为自动驾驶领域的深度参与者。

11 月 4 日上午，德国总理朔尔茨搭乘 “德国空军一号” 专机降落在北京首都机场，随行的 12 位 “霸道” 总裁中，就有大众集团 CEO 奥博穆、宝马集团董事长齐普策。

他们，是来寻求更多投资机会的。还有更多的人，也像他们一样。

没有人想要错过新能源时代，也没有人想要错过中国。

在过去 100 多年的燃油汽车时代，关键技术和供应链主要掌握在欧美日各国手中。而今，中国在新能源时代的布局，已经走在了前面；未来汽车新世界的格局，也将更多由中国书写。

这注定是一个激动人心的故事。