在渗透率超过 30% 之后，电动汽车将从数量增长走向质量增长，进入漫长的从 10 到 N 阶段。
根据乘联会数据，2022 年 10 月新能源乘用车零售销量 55.6 万辆，同比增长 75.2%，增速略有放缓，环比下降 9.0%。其中，占比高达七成的纯电动车，环比下降 13%。
在渗透率方面，2022 年 10 月达到 30.2%，但环比减少约 1.67 个百分点，对比 2021 年为 14.8%，2020 年仅为 5.8%。
电动乘用车渗透率 “高歌猛进”，一路站上 30%，尽管单月数据可能存在局限性，但多个信号表明渗透率猛进的势头正在被遏制，未来趋势将如何？近期有哪些扰动因素？这才更应该被关注，我们选择几个关键因素或角度加以分析。
01 供给端：车企努力空间已达极限
近期，长安汽车董事长在中国汽车工业论坛上吐槽，痛陈当下汽车企业的 “苟且”，缺芯、贵电的问题突出，并建议有关部门依法开展反暴利行动，坚决打击个别企业的原材料囤积和炒作，整治电池行业乱象。
这反映了当前电动乘用车企业的普遍状态。
目前，碳酸锂价格高达 60 万元/吨，对下游锂电池企业及电动汽车企业构成了较大的成本挑战，天下苦 “锂” 久矣。
关于锂盐价格，本公众号此前做了系列分析，分别见《脱缰的锂价，奔向何处？》和《锂价 “不降反升”，拐点在哪里？》。
从产业链博弈的角度来看，上游资源对下游制造一定是 “吃干榨尽”，“哭爹喊娘” 没有用，毕竟市场化定价，尤其锂盐还是全球定价。
近年，下游锂电池及电动汽车环节，都有大量资本支出。在充裕资本的裹挟下，下游企业的开工决策依据不是 “利润平衡点”，而是 “现金流平衡点”，因此抬升了下游的成本承受力，只是个体程度不同。
电动汽车企业的开工决策一旦面临 “利润平衡点” 甚至 “现金流平衡点” 的挑战，必然做出反应，要么暂停订单，要么涨价。不同企业的决策底线不同，有的企业关注盈利能力，有的企业关注市场份额，因此做出反应的时点和举措也不同。
比亚迪选择了涨价。
近日，比亚迪再次宣布涨价，部分车型从明年 1 月 1 日起上涨 2000 元至 6000 元不等，官宣原因主要是明年新能源汽车补贴退出和原材料价格上涨。
规模效应最突出、一体化程度最高、产业生态最丰富的比亚迪也扛不住了，其他电动车企就更不用说了。
实际上，今年以来，特斯拉、小鹏、理想等电动车企都曾先后涨价，长城欧拉还曾宣布暂停接受白猫、黑猫订单。
有意思的是，特斯拉近期则宣布降价，与比亚迪的涨价对比明显。从旁观者角度似乎可以理解为：比亚迪在市场份额占优之后开始兼顾盈利，而特斯拉则在市场颓势之后为了争夺市场份额。背后数据是，2022 年 10 月，比亚迪在国内新能源乘用车市场的份额是 37.1%，高居行业第一，而特斯拉则跌落至 3.1%。
因此，在全行业低毛利甚至负毛利的背景下，特斯拉逆势降价，并不代表行业普遍现象。
对于多数电动车企而言，在当前产业链博弈下，锂盐价格高企，成本承受力已经达到极限，让利空间很小，而事实是纷纷开启涨价模式，而且在储能等非电动汽车产业的助攻下，锂盐价格未来 1-2 年料将维持高位，叠加补贴退出，电动车价格很难回落。
多重因素影响下的供给端价格形势，成为电动汽车继续高歌猛进的拦路虎。
02 需求端：运营类电动车渗透率已达高位
这一轮电动乘用车渗透率 “高歌猛进”，从 2020 年的 5.8% 到今年 10 月的 30.2%，行业阶段性爆发，需求端功不可没。
其中，需求端运营类车辆的加速渗透，是一个很重要的驱动力。这里我们重点探讨这个因素的变化。
2022 年 10 月，10 万以内车型占比 28%，10-20 万车型占比达到 46%，合计占比高达 74%。这两个价位段，恰恰是运营类车辆的主力，个别运营标签明显的车型，表现都比较亮眼。
目前无法掌握全国运营车辆电动化的具体渗透率，但几个典型城市的数据足以说明问题。
截至 2021 年 12 月，深圳共发放网约车证 7.98 万个，其中新能源约 6.3 万辆，占比 78.9%；截至 2022 年 5 月，成都共发放网约车证 12 万个，其中新能源约 8 万辆，占比 66.7%。
网约车电动化渗透率远高于总体。
究其原因，生产资料对电动化的接受度更市场化，渗透率更快，因为用电比用油确实划算，加之此前补贴因素，经济性更加突出。
典型案例是公交车，电动化较早，新能源公交车在 2016 年的渗透率已经达到 30%，2022 年 9 月电动公交车的渗透率已经到 90% 以上。如今的公交车已经在电动化浪潮中被逐渐遗忘。
如果说公交车具有一定政策属性，那自始没有依赖补贴的电动叉车，更能说明问题，渗透率从 2016 年的 38% 提高到 2021 年的 60%，代表了市场化的力量。
回到电动乘用车领域，因为网约车或出租车等运营类车辆也是作为生产资料使用，同样因为用电比用油划算，加之部分城市的牌照路权支持，在近年渗透率明显加速，并成为中档电动乘用车增速的重要驱动力。
参考电动公交车和电动叉车来看，这类生产资料的电动化渗透率会很快拉满，新进入者会因为经济性及路权等因素直接考虑电动车，而存量运营车辆因为生命周期一般在 5 年左右，意味着最长 5 年左右时间就会实现很大程度的替代和渗透。
可见生产资料的电动化速度往往比较快。
由于 2022 年底补贴退出是公开预期，加之近期比亚迪宣布涨价，预计 2022 年内运营类电动乘用车的购买需求会充分释放。换言之，2022 年或是运营类电动车的景气高点，运营类乘用车的电动化渗透率已经率先进入高位平台。
03 驱动力减弱，渗透率放缓
本公众号一直强调的电动汽车产业逻辑：2020 年以前，从 0 到 1，爆款引领，特斯拉等新势力居功至伟，打破行业质疑，刺激电动汽车进入快车道；2020 年以后，从 1 到 N，消费者普遍接受，渗透率提升，尤其是跨过 10% 拐点之后开始加速。
电动汽车驱动力较多且动态变化：
宏观因素，可支配收入增长及预期，这个因素近年面临一定压力；社会因素，大众对电动汽车的认知，但这个因素近年大为改观且不断向好；产品因素，市场提供了被消费者接受甚至喜欢的众多产品；硬件因素，主要是充换电情况，目前一二线城市市区的家庭充电设施仍然不健全，且受制于车位因素甚至先天不足。
过去几年，电动乘用车快速渗透，供给端是一个重要的因素，从特斯拉到五菱宏光，从蔚来到理想，爆款引领开启了电动车的推广之旅，也就是从 0 到 1 的阶段。而需求端则引领了从 1 到 10 的阶段，其中以网约车或出租车为代表，其作为生产资料，与电动化完美结合，解释了较大比例的渗透率。
随着新能源汽车补贴退出、锂盐价格短期居高不下、车企供给端让利空间不大、需求端渗透率达到一个阶段性瓶颈等因素，再加之去年较高的基数，2023 年电动汽车从渗透率到销量增速预计难以延续。
每个阶段有每个阶段的驱动力和发展特点，如今，电动汽车早已走过从 0 到 1 的爆款引领阶段，也已走过渗透率跨越 10% 之后的从 1 到 10 的加速阶段，在渗透率超过 30% 之后，电动汽车进入新局面，增速料将放慢，从数量增长走向质量增长，进入漫长的从 10 到 N 阶段。
本文来源：Mr 蒋静的资本圈，原文标题：《电动汽车渗透率面临新局面》