大摩预计，居高不下的锂价在 2023 年二季度后出现转折，预计上半年碳酸锂的价格为 6.75 万美元/吨（约 48 万元/吨），到了下半年价格将下跌 35%，至 4.75 万美元/吨（约 34 万元/吨）。
不降反升的锂价让不少汽车生产商急的团团转，11 月碳酸锂价格更是一度达到 60 万元/吨，锂价拐点究竟在哪里？摩根士丹利说：别着急，就在明年。
摩根士丹利在 11 月 28 日报告中指出，2023 年对锂矿的需求将承压，这在一定程度上会缓解锂矿供不应求的现象，使居高不下的锂价在 2023 年二季度后出现转折，预计上半年碳酸锂的价格为 6.75 万美元/吨（约 48 万元/吨），到了下半年价格将下跌 35%，至 4.75 万美元/吨（约 34 万元/吨）。
大摩认为从锂的终端需求来看，2022 年对纯电动汽车（BEV）的强劲需求不太可能在 2023 年重现，同时中游的锂电池产量或已出现过剩，从供给端看，2023 年锂的供应量将增长 22%，一定程度缓解锂短缺的问题。
2023 年锂价将出现调整
《全球锂资源现状及发展前景》报告中指出，2021 年全球锂盐产量约 50 万吨 LCE，需求量约 55 万吨 LCE；2022 年预计产量约 70 万吨 LCE，需求量约 75 万吨 LCE。
摩根士丹利预计 2022 年锂的总需求量（包括库存积累）可能会增加 33%，达到 75.5 万吨 LCE，而供应则扩大 21%，约为 67 万吨。
因此，供不应求的状态使锂价在 2022 年飞涨，11 月，电池级碳酸锂价格已站上 60 万元/吨关口，相当于 2020 年 6 月平均 4.1 万元/吨价格的约 14 倍。
但大摩认为强势的锂价将出现转折，预计2023 年上半年碳酸锂的价格为 6.75 万美元/吨（约为 48 万元/吨），到了下半年价格将下跌 35%，至 4.75 万美元/吨（约为 34 万元/吨）。
1.终端需求：大摩认为2022 年对纯电动汽车（BEV）的强劲需求不太可能在 2023 年重现
报告指出，年初至今，全球纯电汽车销量同比增长了 70%，摩根士丹利认为，如此强劲的增长是此前供应链问题导致需求承压引起的，2023 年很难再看到类似的增长，报告写道：
我们认为，供应链问题导致需求承压，因此年初至今，全球纯电汽车销量同比增长了 70%，9 月月销量首次超过 80 万台，而到了明年不太可能看到类似的增长率。
我们汽车行业同事指出，预计到 2023 年第二季度纯电汽车销量将大幅下降 ，他们认为，与燃油车（ICE）相比，纯电汽车需要更高的制造成本，这正逐步开始影响大众对纯电汽车的负担能力，并已经喊出了 "内燃机很好 "的口号。
与此同时，摩根士丹利指出，纯电汽车增长尤其强劲的中国对电动汽车的需求也将在 2023 年放缓，今年是政府对新能源汽车补贴的最后一年，再次出现延期的可能性较小，所以消费者为享受补贴政策提升了购买新能源汽车的意愿，甚至已经透支了未来的购车需求，报告指出：
今年受补贴政策影响，消费者已经提前做出了购买决定，即使有部分补贴计划被延长到 2023 年，需求也已在一定程度上透支。
中国目前的纯电动车渗透率已经超过 20%，明年很难看到类似的增长速度。我们的分析师认为，中国 2023 年的电动车销售增长将放缓约 15%。
华尔街见闻此前分析指出，今年四季度本应是新能源汽车继续冲高产量和销量，但在如今看来新能源汽车的销量并未如期大增，这也是为何碳酸锂的今年十二月， 明年一月，二月和三月的现货远期价格都同时出现了回调。
2.中游需求端：大摩指出中游的锂电池产量或已过剩
此前有分析指出，上游锂盐供给跟终端需求是大致匹配的，但与中游锂电池产能的需求是不匹配的，近年中游锂电池环节大量资本涌入，已经有 1TWh 的名义产能，同时还有 TWh 级的产能规划，锂电池产能增速大幅高于锂盐扩产增速，放大了对上游锂盐的供需矛盾。
所以，分析认为供需平衡还得看中游锂电池的产能进击情况何时出现拐点。即便下游终端需求因为成本高企而退缩，但如果中游锂电池环节在资本的追捧下仍然需求旺盛，也不会导致锂盐价格回落。
摩根士丹利在报告中指出，中国的电动汽车电池产量存在产能过剩现象，到 2023 年很可能会迎来去库存周期：
根据我们的数据统计，从 2019 年 7 月起，中国的电池产量每年增长 166%，而电池装车辆每年增长 110%。从 2019 至 2021 年的数据来看，电池产能平均比实际装车量多 40%，但这一"超产"率在 2022 年扩大到 93%。
从全球来看，明年将有更多的电池工厂投产。然而，如果考虑到明年电动车需求增速放缓，这种库存周期有可能会变成去库存周期，我们的分析师已经看到其他大宗商品供应链上出现了广泛的去库存现象。
据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的最新数据来看，10 月我国动力电池装车量为 30.5GWh，虽然同比增长 98.1％，但环比下跌 3.5％，成为近三个月来的首次下滑；且 10 月我国动力电池产量总计为 62.8GWh，装车量还不到总产量的一半，分析指出或已出现产能过剩。
3.供应端：大摩预计2023 年锂的供应量将增长 22%，缓解短缺问题
摩根士丹利在报告中指出，他们预计 2023 年的对锂的需求将增长 10%，而供应量将增长 22%，这将扭转今年锂矿短缺的现状，使 2022 年的 9 万吨 LCE 产量的赤字减少到 2023 年的 1.5 万吨，使供需趋于平衡，因此锂矿价格也将调整，报告称：
由于极端的供不应求将在 2023 年得到缓解，因此锂矿价格会出现调整。
澳洲硬岩锂矿供应量今年以来增长了 23%（增长月 4.4 万吨 LCE），智利的锂矿生产也迅速扩大，1-10 月的出口量同比增长 46%（约 5.8 万吨 LCE）。
我们预计中国今年的锂开采量仍会增加 35%（增长约 4.1 万吨 LCE），达到近 16 万吨 LCE，占总供应量的四分之一。同时阿根廷的两个盐湖项目（总产能为每年 6.5 万吨 LCE）正在逐步实现首次生产。
同时，摩根士丹利强调虽然他们预计2023 年锂价会下跌，但并不能确定具体时间，估计锂现货价格的疲软会发生在 2023 年第二季度以后，报告指出：
有两个因素会引起价格的下跌：
1.中国的锂矿生产具有很强的季节性，第一季度的精炼产量通常比第四季度的低 20%，因此我们认为可能要到 2023 年第二季度锂矿价格才会走低。
2.锂价和电动车销售之间的关联性，使其价格变动通常会滞后于电动车销量的放缓。
因此，我们认为锂现货价格的疲软主要发生在 2023 年第二季度以后。我们预测中国碳酸锂现货价格在 2023 年 6.75 万美元/吨（约 48 万元/吨），到了下半年价格将下跌 35%，至 4.75 万美元/吨（约 34 万元/吨）。
锂的需求将继续上升至 2030 年
摩根士丹利在报告中强调，尽管他们预计电动车销售的增长率会在 2023 年可能会放缓，但总销量将继续增长。到 2030 年，全球纯电汽车渗透率为 43%，同时锂需求将以 16% 的年复合增长率增长至 2023 报告称：
展望这十年，我们分析认为，在经济、环境、监管及消费者自身的共同作用下，全球未来纯电汽车渗透率将由 2022 年的 10%，提升至 2023 年的 43%。
在我们对电动车基本情况下的设想下，我们预计与电动车相关的锂需求将以 16% 的年复合增长率增长至 2030 年，同时电池级碳酸锂的需求将以 23% 的年复合增长率增长，在 2030 年将形成 214 万吨 LCE 产量的锂市场——接近 2022 年市场规模的 3 倍。
在我们看来，在可预见的未来，锂的需求替代的可能性不大，因为锂仍然是携带离子的最佳金属。
大摩预计，碳酸锂的长期价格将比 2022 年提高 70%，达到 12000 美元/吨（约为 86000 元/吨），同时强调要使电动车有竞争性目前的价格水平在长期内是不可持续的，报告指出：
我们对长期锂价的估值是仍处于底部。市场普遍基于目前的锂矿供应的紧张和创纪录价格作为对其长期价格的参考，但我们认为目前的价格水平在长期内是不可持续的。
为了实现电动车的普及，这需要使其价格比燃油车更有竞争力。但按照目前的锂现货价格，一辆 60kWh 的 BEV 将有超过 3000 美元的锂，这还没有考虑到与燃油车相比，电动车的其他金属的使用，这样的成本差异可能会限制非高端电动车型的广泛推广。
