前三名座次稳定，被宁德时代、LG 新能源、比亚迪锁定。
中日韩动力电池市场 “三国杀”，势力此消彼长。
前 10 月的动力电池全球装机量排行榜上，有 6 家中国企业。
前三名座次稳定，被宁德时代、LG 新能源、比亚迪锁定。日韩企业集中在 4-6 位的腰部位置，7-10 位依然是中国电池企业的地盘。
中韩企业都保持着两位数甚至三位数的增速。唯一上榜的日企松下呈收缩态势，份额被扩张的中韩企业挤压，以 5.5% 的增幅垫底。
中企凶猛
前 10 月，全球动力电池装机量达到 390.4GWh，同比增 75.4%。
动力电池的装机量反映新能源汽车的增势。
韩国资讯研究机构 SNE Research 称，自 2020 年三季度开始，新能源电动车的销量保持稳定增长。
研究机构集邦咨询（TrendForce）发布的最新统计数据显示，2022 年第三季度全球新能源汽车销量达到 287 万辆，同比增长 70%。其中，纯电动车型销量为 214.7 万辆，同比增长 75%；插电混动车型销量达 71.4 万辆，同比增 57%。
6 家中国企业中，宁德时代以 137.7GWh 的装机量稳居全球龙头老大，增幅为 98.6%，占据 35.3% 的市场份额，比去年增加了 4.1 个百分点。
其余五家中国企业比亚迪、中创新航、国轩高科、欣旺达和亿纬锂能，均以超过三位数的增幅猛增。欣旺达增速最高，达 345.2%。
韩系企业中，一直与宁德时代争霸的 “二哥” LG 新能源，和 “大哥” 的差距越来越大。
此前，宁德时代亦称真正能视为对手的就是 LG 新能源，未来十年将呈现双雄争霸局面。
去年前 10 月，LG 新能源的装机量为 46.3GWh，与宁德时代 69.4GWh 的差距没有特别大，今年同期，“二哥” 的装机量仅增了 16.1% 达 53.7GWh，还不到 “大哥” 的一半。
TOP10 的三家韩系企业中，第二梯队的 SK On 和三星 SDI 位列第 5 名和第 6 名，分别保持了 83.2% 和 69% 的增幅。
尽管韩系三杰增势不俗，但盖不住中企三位数激增，合计市场份额从去年同期的 31.7% 被压缩至现在的 24.8%。
榜上唯一一家日本电池企业——老牌的松下，被比亚迪赶超，从以前的前三甲跌至第 4 名，市场份额从去年的 13.1% 被压缩至 7.9%，装机量增幅为 5.5%，是榜单上扩张最慢的企业。
与前三季度排名稍有变化的是第 10 名。几乎覆盖了所有电池技术路线的亿纬锂能取代了蜂巢能源，跻身 TOP10。随时可能被反超掉出榜单，也是二线电池企业的常态。
中韩鏖战
10 月单月，全球动力电池装机量达 48GWh，是去年的 1.7 倍。
SNE Research 认为，这得益于中美市场新能源汽车销售火热。
中国新能源汽车销量是去年的两倍，带动中国电池企业装机量激增。尽管受制于原材料涨价和供应制约，中国的新能源电动车市场保持了 28 个月的牛市，这也是中国电池企业市场份额稳步扩大的原因。
以 LG 新能源为首的韩系企业，受到美国政府《防止通胀法案》（IRA）的影响，组成联盟，密集赴北美和欧洲投资拓展供应链和业务版图。
现代 Ionic 5 和起亚 EV6 的稳定销售以及现代 Ionic 6 的发布， 让 SK On 的装机量稳增。三星 SDI 的增长则受益于奥迪 E-Tron、宝马 iX、宝马 i4 以及菲亚特 500 的销售。LG 新能源的装机量则主要受到大众 ID.4 和福特 Mach-E 的影响。
宁德时代、LG 新能源和松下均是特斯拉的电池供应商。虽然大客户特斯拉 71704 辆的 10 月销量和 8、9 月相比有所减少，但仍然保证了这三家中日韩电池巨头装机量实现增长。
10 月的 TOP10 前三甲中有变动。比亚迪反超 LG 新能源排在第二位，仅次于宁德时代。
这是由于自供的比亚迪一骑绝尘，单月超过 20 万辆的销量明显高出其他车企一大截。
LG 新能源在中国市场的排位掉到了第 8 位，装机量同比下降 8.01%，是中国市场 TOP10 中唯一一个装机量下降的企业。
外企在国内市场难吃到甜头，与政策也有关系。
自 2015 年 11 月起，工信部发布了享受新能源汽车补贴的 “动力电池白名单”，鼓励车企优先考虑本土电池厂，在一定程度上限制了外资。
2019 年 6 月，新能源汽车动力电池 “白名单” 被正式取消，日韩企业有了重新进入中国市场的机会，此时中国动力电池企业已在国内扎稳了脚跟。
2020 年，特斯拉上海工厂开始在中国放量之时，作为电池供应商的 LG 新能源一度排在国内前三强，彼时特斯拉的老供应商松下也榜上有名，位列第 6。
两年后，特斯拉不再一枝独秀，国内新能源车企纷纷势起，本土动力电池企业在技术路线和客户订单上拼抢厮杀，日韩企业处于被动的局势。
根据 SNE Rresearch 的分析，美国《防止通胀法案》正式生效后，包括日韩企业在内的大电池厂商必须考虑保证供应链的稳定性，赴美国和欧洲建立本地供应链成为必选项。
以宁德时代为代表的中企加紧在欧洲布棋。随着宁王继德国工厂之后落子匈牙利，该国一个名不见经传的小镇德布勒森一时成为各路电池材料企业扎堆的投资热土。中企亿纬锂能、韩企 SK On 和三星 SDI 也正在匈牙利建设电池工厂。
日企式微
曾经是带头大哥的松下被后起的中韩企业挤到二线阵营，增速垫底，不过就 5 年时间。
昔日的电池先锋，10 月的市场份额为 6.3%，大概只有领头的宁德时代的 1/6，被 LG 新能源、比亚迪和 SK On 前后夹击，在中国市场的 TOP10 排名中，更是不见踪迹。
5 年前的 2017 年 12 月，丰田汽车社长丰田章男与松下首席执行官津贺一弘在发布会的舞台上微笑握手，宣布两家公司在动力电池领域达成合作协议，共同开发动力电池。
那时，松下是特斯拉唯一的电池供应商，雄踞全球电池装机量榜首 10 年之久。
就在那一年，迅速崛起的宁德时代取代了它，成为电池江湖的新带头大哥。
2020 年，松下又被彼时的 LG 化学超过，降至第三位。
牵手丰田、押宝特斯拉的松下，在两家强势车企加强对供应链的优化选择和掌控中，逐渐失势。
电池是新能源汽车的心脏，是最核心的零部件。车企和电池企业都在暗中加码角力，试图掌握 “心脏” 的主导权。
丰田发现松下开发的 “18650” 圆柱形锂离子电池不符合自己的方形锂离子电池路线后，2009 年开始向对路的三洋采购电池。
2010 年，松下开始了对三洋的收购。丰田见状，将自己在和松下的合资公司 PEVE 公司中的持股比例增加到了 80%。它不允许核心的供应商悉数被松下垄断。
后来的特斯拉也是如此。松下和特斯拉斥资 50 亿美元共同投资了第一座超级工厂——内华达州超级工厂，松下斥资 16 亿美元，2014 年开始量产升级的 21700 圆柱形锂离子电池。
马斯克于 2019 年用 “光速” 在上海建立了超级工厂后，特斯拉和松下的蜜月期结束了。松下的竞争对手 LG 新能源和宁德时代，陆续成为马斯克的供应商。
尽管丰田和松下 “再续前缘”，于 2017 年又成立了新的电池企业 Prime Planet Energy & Solutions(PPES)，但丰田持股 51%，松下持股 49%。松下收购的原三洋的方形电池技术、工厂和员工，都转移到了 PPES，自己只剩下了圆柱形电池。
松下还拥有什么？
它拥有 NCA 三元电池独门绝技，依然是特斯拉最大的供应商。
它能做的是和中韩企业一样，玩命扩产，并且加注氢能技术。
松下打算在包括新能源电池在内的 “增长领域” 里投资 208 亿元人民币，并在氢能技术方面投资 104 亿元人民币。
在欧美攻略中，松下计划与挪威企业合资建立电池工厂，同时为特斯拉的柏林工厂提供电池。在美国，松下计划在堪萨斯州投资 40 亿美元建设电池工厂。该电池厂有望成为美国最大的电池厂。
这位昔日的电池老大绝地反击，打算到 2028 年，产能在目前 50GWh 的基础上再提高三到四倍。
本文来源于汽车商业评论，原文标题为《动力电池 “三国杀”：中韩鏖战，日企衰落》