作者 |Eastland 北京时间 1 月 26 日,特斯拉(NASDAQ:TSLA)披露的 2022 年 Q4 及全年未经审计业绩可谓喜忧参半。喜的是 2022 年营收 814.6 亿美元、同比增长 51%,归母净利润 125.
作者 |Eastland
北京时间 1 月 26 日,特斯拉(NASDAQ:TSLA)披露的 2022 年 Q4 及全年未经审计业绩可谓喜忧参半。
喜的是 2022 年营收 814.6 亿美元、同比增长 51%,归母净利润 125.6 亿美元、同比增长 128%。
忧的是四季度营收、归母净利润增速分别为 37%、59%,拖了全年业绩的后腿。而且,汽车业务毛利润率 25.9%,较 2021 年 Q4 下降 4.7 个百分点。
当地时间 1 月 28 日美股收盘,特斯拉涨约 11%,本周累涨 33.32%,较 1 月份盘中低点涨近 75%;以收盘价计算,仍然比 1 月 3 日 108.10 美元的低点上涨了 65%。
此前,特斯拉股价大幅下跌,在 6 个月内下跌了 40% 以上;整个 2022 年,特斯拉股价累计下跌了 65%。
其实两三年内不必为特斯拉业绩担心,这家明星公司的隐忧在于创新的动力和能力退化。
“上半场电动化,下半场智能化”,特斯拉还没有拿到下半场的 “门票”。
营收、净利、现金流均创新高
2022 年,特斯拉总营收达 815 亿美元,同比增长 51.4%。过往八年中,这个增幅排第五。
特斯拉创立于 2003 年,到 2020 年扭亏,连续亏损 17 年。最惨的是 2017 年,亏损 22 亿美元、相当于当年营收的 19.1%;
2020 年,特斯拉获得微利;2021 年、2022 年净利润分别为 56 亿美元、126 亿美元;2022 年净利润率达 15.5%。
与亚马逊相似,特斯拉极端重视现金流。
早在 2016 年、2017 年,经营活动现金流净额已 “无限接近于零”;2018 年亏损 11 亿美元,但经营活动现金净流入已达 21 亿美元;2021 年,经营活动现金流超过 100 亿美元、达到 115 亿美元,相当于营收的 21.4%(高于净利润率);2022 年进一步提高到 147 亿美元,相当于营收的 18%。
2020 年扭亏以来,特斯拉营收、净利润、经营活动现金流连续创出新高,但过去一年股价一跌再跌。资本市场显然是在担心,这家并非 “母胎蓝筹” 的新贵盛极而衰。2022 年业绩超过预期,缓解了这种担心,股价一周上涨了 33.3%。
两款 “神车” 打天下
2017 年 7 月,Model 3 开始交付,但受限于产能对总交付的贡献不大(Q3、Q4 分别交付 220 辆、1550 辆)。2017 年,特斯拉交付首次突破 10 万辆,但亏损也创纪录地达到 22 亿美元。
2018 年,Model 3 初露 “神车” 锋芒,全年交付 14.6 万台,占总交付数 59.5%。
2019 年,Model 3 交付突破 30 万台,占总交付数 81.8%。
2020 年初,Model Y 开始交付、Model 3 在上海量产。两大神车 “双剑合璧”,全年交付 44.3 万台、占总交付数的 88.6%;
2021 年、2022 年,Model 3/Y 合计交付 91.1 万台、124.7 万台,分别占当年总交付数的 97.3%、94.9%。
从 2017 年算起,Model 3 量产已进入第七个年头,“主力生涯” 还看不到尽头。
2023 年将要发布的 Model Q 是一款售价更低的紧凑车型。Model 3 的技术、生产工艺、供应链管理能力均有助于 Model Q 降低研发、生产成本。
以低价占领市场、用低成本保障毛利润率。特斯拉的如意算盘是 Model 3/Y/Q“三管齐下”,狠赚一笔。
据悉,Model Q 将是一款 “纯粹的 FSD 自动驾驶车型”,不订阅 FSD 都 “不好意思跟人打招呼”。贾跃亭的 “买乐视、送两年会员服务”,马斯克有可能借鉴。
特斯拉原本的人设是 “极致创新、黑科技、好产品,赚钱不是主要目的”。特斯拉成立以来,连续亏损 17 年、第 18 个年头才开始赚钱。如今特斯拉自认为技术 “无敌”,新的宗旨是 “能赚尽赚、多多益善”。
打造 “赚钱机器”
早年,特斯拉的目标用户是中产阶层中的上层,主打 Model S/X。2017 年,销售均价 8.3 万美元(剔除租赁业务),远高于奔驰、宝车在美国的售价,毛利润率 21.2%。
马斯克看准这群人 “不差钱、不看价、只要酷”,不断试探目标用户的承受能力。
2018 年 Model 3 大量交付,销售均价及成本同步回落,而毛利润率稳中有升。
2021 年单车售价、成本分别降至 5.2 万美元和 3.7 万美元,单车毛利润达 1.5 万美元、毛利润率 28.9%。
2022 年,均价、成本分别上升 1350 美元、2140 美元,毛利润率降至 26.7%。
特斯拉销售毛利润率波动很明显。
2019 年 Q2,均价、成本分别为 5.5 万美元和 4.6 万美元,毛利润率只有 17.7%;
2021 年 Q3, 均价、成本分别为 5.2 万美元和 3.6 万美元,毛利润率超过 30%,单车毛利润达 1.57 万美元。折合成人民币:售价 33.5 万,成本 23.4 万,毛利润超过 10 万元!
2022 年末,特斯拉连续降价,引起一片惊呼,马斯克还被安上 “价格屠夫” 头衔。
没有价格战基因
2019 年以来,特斯拉一直主打两款 “中低价位车”,而成本从 2019 年 Q1 的 4.8 万美元一路降至 2021 年 Q3 的 3.6 万美元,幅度达 24.6%。适度降价以获得更多订单,“喂饱” 生产线是题中应有之义,根本谈不上 “价格战”。
特斯拉与苹果一样,没有价格战基因。这类公司的商业逻辑是科技创新 - 品牌溢价 - 规模效应。科技创新先行,树立品牌形象,品牌溢价变现。
假设 BOM 价格 2000 元,苹果 iPhone 卖 8000 元,小米手机卖 3000 元,苹果多赚的 5000 元就是 “苹果” 的品牌溢价。均价 30 万出头的新能源车,别人赚 5 万、特斯拉赚 10 万,多赚的 5 万是 “特斯拉” 的品牌溢价。
但有了品牌溢价也要追求规模效应、也不能逃脱供应关系。追求规模就要扩大生产,产能扩张速度大于需求增速,就要降价或者通过 “提质不加价” 方式变相降价。苹果、特斯拉们成功的关键是,降价带来销量增长、规模效应导致的成本下降超过降价幅度,效益会改善而不是变差。
所以说,两三年内不必担心特斯拉的业绩。
特斯拉在走福特的老路
所有新兴产业都是从 “曲高和寡”“质次价高” 起步。技术进步、产品迭代,特别是规模效应,价格会越来越低,质量会越来越好,行业规模呈几何级数增长。
首创流水线生产法之后,福特汽车年产量从 1 万辆飙升到 10 万 + 辆。其它品牌汽车动辄两三千美元一辆,福特只卖 850 美元。1927 年推出的福特 T 型车,售价更是低至 290 美元,福特在美国的市场占有率接近 50%。
前天的福特、昨天的苹果、今天的特斯拉,都曾站在 “潮头” 引领 “新时代”,同时握有创新、品牌溢价、规模效应三张 “王牌”。尽管某些玩家,比如 “新势力” 体会到的是 “价格战”,其实别人没拿你当对手。
价格战是宁可少赚甚至亏损,以低价抢占市场高于一切。而特斯拉降价的目的是多赚钱,单车净利润可以下降,但单车净利润与销量的乘积只能涨、不能跌。
低价的 Model Q 交付后,预计 2023 年特斯拉销售均价将会降至 4.7 万美元。生产成本下降是必然的,如果碳酸锂价格回落,特斯拉赚的不会比 2022 年少。
大电机——提速快,大电池——长续航,还有 “鸥翼门”,这些东西 “三傻” 不仅一学就会,还给加上大彩电、大冰箱、真皮沙发……站在用户视角,除了智能驾驶,特斯拉的差异化表现在哪里?
回过头来看,福特 T 型车只不过是早期的汽车产品,要用手摇启动、只有 2 个前进档 1 个倒档……但福特把主要精力用于优化生产工艺和垂直整合供应链。流水线大大提高了生产效率,供应商运输零件的木箱要按福特标准制造。福特拆掉箱子,将木箱作为 “预制部件” 用于车身。连车间的木屑都被制成木炭。
福特沉醉于 T 型车的辉煌销量,缺乏自我革命的动力,逐渐失去 “创新标杆” 的地位,标志性事件是通用汽车率先推出自动变速器。在生产 1500 万辆后,福特 T 型车退出历史舞台。
除自动驾驶以外,特斯拉讲的故事主要是降低成本,Model 3 与福特 T 型车的走势有几分相似。
没有拿到 “门票”
“上半场电动化、下半场智能化”,如果纯电动车等于电动化,前些年 “骗补” 的 “老头乐” 自然有资格晋级,“下半场” 的门槛未免太低。
家庭电气化意味着从照明到家务、从娱乐到通讯大量使用电灯、电话、冰箱、电视、洗衣机、电炊具、电热水器……仅仅用电灯替代煤油灯,还用煤球炉取暖、手工洗衣服绝非电气化。
纯电动车用电机、电池代替了发动机、油箱,但仍然普遍使用齿轮变速、齿轮差速器、皮带轮、液压传动。比如 Model3 用的固定齿比单速变速箱。
5 年、10 年后,变速箱、差速器应该已被电动车淘汰,特斯拉能引领这个趋势吗?
电动化不彻底,严格来讲没有拿到智能化的门票。靠齿轮传动,怎么能精准控制四个轮子扭矩的大小和方向,怎么能毫秒级响应?如果人形机器人不能精准控制 “四肢”,“脑子” 里空有算法有什么用?
特斯拉智能驾驶被高估。
首先,智能驾驶应当提高安全性,而不是让驾驶员可以双手离开方向盘玩自拍。在限速 60 公里的道路上,因驾驶员 “失误” 车飙到 180 公里根本不应发生;在发生碰撞或疑似碰撞时自动减速、靠边停车;每次出事都说 “驾驶员没踩刹车、一直在加速”,智能驾驶应当使驾驶员狂踩加速踏板故意撞人都不能得逞。
其次,全自动驾驶的 “落地” 方式还在探索,但肯定绕不过 “车路协同”。在接近机场时,飞机的高度、速度、姿态被地面严密监控,驾驶员在塔台指挥下安全着陆。
假设未来飞机实现动无人驾驶,空中、地面的协同仍然不可少。道路环境比空中复杂数个量级,自动驾驶中的车辆需要与沿路布置的装置保持毫秒级联络,假如北京四环上有一台故障车停在最内侧车道上,跑在四环路上的所有车辆都瞬间知晓。假如自动驾驶只在这样的路上行驶,可以省去配备雷达、摄像头的成本,安全性还大大提高。
特斯拉的隐忧不是降价,而是像福特那样失去引领技术创新的标杆地位。
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责任编辑:韦子蓉