小米造车，还未出山。
作者 | 柴旭晨、曹安浔
编辑 | 张晓玲
2023 年 1 月 29 日，大年初七，是小米开工的日子。
雷军戴着红围巾，满脸笑容地给员工发开工红包，集体合影的背景板上写着八个大字：“稳健推进、蓄势待发”。
小米的喜气洋洋中隐隐透着一丝不安。在 2022 年末 2023 年初，仿佛昔日上市破发的窘境重现，外界对小米业绩的担忧日甚，1 月 31 日，小米股价为 12.86 港元，距其两年前 35.9 港元的高点已跌去超六成。
而被寄予厚望的小米造车，还没有看到实质性进展。自从 2021 年 3 月官宣百亿美元造车后，两年时间过去，中国造车新势力眼看已进入红海，小米却 “只闻其声不见其车”，仅仅给出了 2024 年量产的时间点。
公众对科技界顶流 “雷布斯” 跨界进入汽车充满期待，雷军自己也认为智能汽车和智能手机有诸多类似之处，还制定了进入世界前五的目标。
小米汽车，能重现它在手机领域的辉煌战绩吗？幸运之神，是否还会站在雷军这边？
困局
1 月 24 日，小米汽车爆出模塑设计稿和整车设计图，随后小米集团公关部总经理王化表示，这是二级供应商设计文件泄密，仅仅是为模具打样，并非最终文件。
这样的乌龙事件再次引发了公众对小米汽车的兴趣。但事实上，小米目前没有什么信息可以对外输出。在试水两年后，小米造车似乎进入了某种瓶颈。
与其他公司选择代工、合作不同，雷军一开始就想所有的事情自己做，因而小米面临的难关要比其他人多。其中之一，就是造车资质。
2021 年 4 月，小米在收购了数十家汽车产业链公司后积极自建工厂。
公开信息显示，其位于北京的汽车工厂将分两期建设，首期预计的竣工时间是今年 6 月。
去年 10 月，市场曾传出 “小米汽车工厂将于 2023 年 6-7 月获得汽车生产资质” 的消息，但截至目前小米方面没有回应。
众所周知，在中国，汽车整车投资方想要获得生产资质，独立申请的难度很大，因此生产资质一直以来都是掣肘新造车企业量产的关键因素，包括蔚小理、华为问界在内的一众新势力，开局也基本都是选择代工模式，与传统整车厂合作。
近年来，生产资质的审批更是难上加难。工信部、发改委等多次表态，要合理促进新能源汽车产业的发展，对生产资质的发放显然是慎之又慎的。知情人士透露，“目前基本是倒一家立一家的状态，即保持生产资质的数量不变”。
去年曾有消息显示，小米在造车资质获取上遇阻。当时王化曾经回应说一切顺利，但并没有明确谈及资质。
过去几个月，小米不时传出与北汽集团、海马汽车等合作深入造车。不过后者都予以否认。
被投资者问及 “有没有和小米公司深度合作造车”，海马汽车在互动平台表示，公司目前并无相关事项；关于小米将购买具有造车资质的北京现代二厂股权的消息，北汽和现代都表示没听说，毫无根据。
此外还有传闻，小米汽车的核心零部件之一动力电池，将采用宁德时代麒麟和比亚迪刀片电池。对此小米也未回应。
总之以上这些传闻，都多少显示了小米在造车资质上的不顺，以及外界对其既期许又担忧的复杂心情。
资质之外，小米意图通过技术——自动驾驶来破局。
在小米的投资版图中，有关自动驾驶的投资占了不小比重。据国金证券统计，早在 2021 年 9 月底，小米投资布局有关智能汽车领域的企业就达 62 家，其中智能驾驶为 17 家。
然而硬币的另一面是，自动驾驶的商业化落地艰难，毕马威在研报中指出，自动驾驶应用场景将在 2030 年左右实现大规模商业化。
比如百度的自动驾驶在布局十年后，才刚刚开始商业化实践。百度与吉利合作的集度汽车，也还未在市场上掀起什么水花；一直标榜站在自动驾驶前沿的小鹏汽车，也没能展现技术的优势，去年还遭遇了产品和信任危机。
黄河科技学院教授张翔对华尔街见闻表示，小米想用自动驾驶的差异化进入第一梯队可能会很难，更多是噱头。
最新消息称，小米汽车有了关键进展，第一款车代号 Modena 摩德纳已经产生，还在研发第二款量产车代号 Lemans 勒芒，不过这还有待小米官方揭开它们神秘的面纱。
梦想
在手机和消费电子业务上取得辉煌成绩的雷布斯，是中国互联网和科技公司的教父级人物。因而从一开始，小米造车就被打上了梦想的光环，被赋予了过多的期待。
雷军曾在书中描述他对电动车的理解，“手机行业已经进入成熟存量竞争阶段，而车是最大的个人消费品，智能汽车就是当下最大的风口。”
在他看来，进入智能电动时代，汽车工业的内核将从 “机械工业” 向 “信息工业” 和 “消费电子” 转变。对小米而言，造车是大势所趋，别无选择，并且要成为行业头部才有意义。
雷军的规划是，小米汽车要跻身全球前五大品牌，年交付量超过 1000 万辆。但这对一个半路出家的跨界者而言难度不小。
2013 年雷军两次拜访马斯克，马斯克说他从未觉得做电动汽车是一门好生意，它的失败率要比成功率高得多，但只要有 10% 的成功率自己就会放手去做。
或许是受到马斯克的感召，押上人生全部声誉的雷军，最终决定用 5-10 年一搏汽车。
在行业人士看来，小米汽车有独特的优势，拥有中国三大粉丝群体之一的小米，是其获得持续的流量和买家的基础，也是其他车企无法比拟的。张翔也表示，小米有与华为、苹果相似的科技生态，有利于 “米粉们” 购车需求的转化。
同时，机构也是充满期待。东吴证券表示，智能汽车前景仍然可观，小米有望占据一席之地，开拓出第二曲线。
但竞争对手的速度远比小米快。与小米汽车同期成立的集度汽车已经推出款车型；华为问界在去年从 0 开始卖了 7.5 万台；宁德时代、华为、长安合作的阿维塔也已交付。
前有销量屡屡冲高的比亚迪、埃安、哪吒等自主品牌，后有半路蹿出的问界、极氪等行业黑马，BBA、大众、通用、丰田等传统车企的电动化转型攻势也在强化，它们都在不断压缩后来者的生存空间。
进入 2023 年，巨头特斯拉都进行数轮降价换量图存，给新势力带来了巨大的压力。
可以说，2024 年进入市场的小米，出场即决赛。
在 2021 年中国企业家论坛上，王传福谈到科技公司造车时曾说，丢失了钱不重要，丢失了时间就很重要了。“比如像雷总（雷军），1000 亿（造车），关键是浪费你三年的时间，这三年时间要值多少钱？拿钱是买不到的。”
对此雷军也坦言，再次踏入全新的领域，必然面临诸多挑战。汽车行业复杂度之高、投入之大、周期之长、容错率之低，都需要小米如履薄冰地面对。
留给雷军和小米的时间，不多了。