瑞银认为全球供应链压力是通胀飙升的原因，随着需求不平衡的改善，航空、船运成本下降等因素，全球供应链瓶颈缓解，通胀或开始降温。
供应链压力的缓解或使此前飙升的通胀迎来降温的的拐点。
瑞银经济学家 Arend Kapteyn 领导的团队在 2 月 24 日的报告中指出，随着需求不平衡现象的改善，航空、船运成本的下降等因素，全球供应链瓶颈正逐步缓解，其压力为 10 年来的最低水平，报告称：
根据我们跟踪的全球供应链压力综合指数来看，其已低于正常值，除了 2019 年的 1 个月外，现在该值为 2013 年以来的最低水平。
逐步缓解的供应链压力
瑞银在报告中指出，供应链的压力是通胀的来源之一，随着压力的逐步缓解，通胀或许正逐步接近拐点：
我们发现，现在中国—美国航线的运费低于历史平均水平，但其他航线的运费仍高于正常水平。库存周转率（某时间段的出库总金额（总数量）与该时间段库存平均金额（或数量）的比）已经开始向另一个方向移动，这一定程度上降低了通胀，但库存水平仍在增加。
瑞银认为，对于货物需求量的下降使得此前需求不平衡的现象得到了改善。出口量的下降使货运成本承压，但并不是所有的路线的成本都已下降至疫情前的水平：
订单量的下降正在减轻航运量的压力。从中国到美国西海岸的运输成本已经回落到疫情前的水平，但仍有航线的运输成本高于疫情前的水平，如从欧洲到美国东海岸的货运成本仍是此前的 2.6 倍，因美国对欧洲进口的需求异常强劲。
瑞银指出，从空中运输来看，客运航班量的恢复正在降低航空货运成本，根据国际航空运输协会的航空连通性指数示，全球航班已复到疫情前的 74% 左右，但可用航空货运吨数仍比 2019 年的水平低 8.2%，因需求疲软，导致货机量环比下降：
从航运来看，瑞银称港口的拥堵情况改善，航运排队现象逐步减少：
洛杉矶和长滩港（占美国进口的 41%）的拥堵情况已经完全消失。自 2021 年 6 月以来轮船装载卸货需要排队的现象已经消失（自 1 月初以来减少了 120 多艘集装箱船），东海岸港口的拥堵情况也已不存在。
从半导体行业来看，瑞银指出，该行业的供应增加叠加需求下降 ，使得交货时间不断提前，也使其库存开始大幅回升：
瑞银指出，在疫情间，因芯片的短缺汽车生产也受到了限制，因此，随着芯片库存的改善，在美国，汽车产量猛增到疫情前的水平，但现在已开始下滑。在欧洲，由于芯片短缺现象持续的时间比美国长，所以复苏的时间晚于美国，但从 8 月开始，生产也开始大幅恢复：
美国生产的再次下降表明，一旦积压的工作完成，生产的力量可能是短暂的。这也表明，在需求疲软的情况下，汽车生产商可能会倾向于使库存水平低于此前的水平。
瑞银此前在报告中指出，美国的供应链瓶颈压比欧洲更早得到缓解，欧洲的这一过程滞后了 4—5 个月：
服务业也是如此，美国出现了明显的降温趋势，而欧元区尚未得到完全证实，尽管 12 月出现了大幅下跌。在俄乌冲突之前，即使在疫情期间，所有国家的能源价格都是紧密联动的。
但自俄乌冲突以后，欧元区国家经历了比例大得多的通胀冲击，但最近的数据表明，这一冲击已经完全回落。
大部分分项指标都在暗示通胀转向
瑞银指出，能源和商品价格转向是最令人信服的，即使是服务业价格，尤其是如果不包括住房的话，转向也较明显。无论是修正平均值、GDP 加权平均值还是主要成分，结论都成立。
近四分之一的 “核心分项” 上涨趋势逆转，特别是近三分之二的总体能源价格通胀已回落至零（调整后的平均值，3 个月的年化变化基础），约为 2005 年以来的 30% 分位点。
商品价格通胀率（修正后的平均值）从 6 月的 6.3% 降至 12 月的 4.8%（即 90% 分位点），但在 1 月略有回升。基于 GDP 的衡量指标显示，美国商品通胀降温最大，从去年 1 月的峰值下降了 3.5%，降至 2.3%，但仍处于 90% 分位点。
全球服务业通胀的转向稍显试探性，实际上反映了一旦剔除住房部分，商品价格的转变。
即在过去三个月里，对于修正后的平均值版本，我们迄今为止只扭转了商品 (与历史平均水平相比) 约 20% 的涨幅、服务业（不含住房）28% 的涨幅、核心通胀 22% 的涨幅、全球整体通胀 63% 的涨幅。
