欧洲不一定是摇钱树，东南亚也不意味着掘不到金。
作者 | 张超 编辑 | 罗丽娟
出海，是国内车企讲了十多年的旧题，始终难有突破。直到新能源汽车的火爆，才给海外市场注入了新故事。
根据泰国近日公布的 2 月纯电车型上牌量名单，排名前四的车型中，除特斯拉 Model Y 一款美系车外，剩余三席均被中国品牌占据。其中，比亚迪 Atto 3 和哪吒 V 分列冠亚军，上牌量为 2068 台、1254 台，远超第三名特斯拉 Model Y（上牌量 534 台）。
泰国 2 月纯电车型上牌量排行榜（图片来源：网络）
由于历史原因，在相当长一段时间里，泰国汽车市场都是日系车的天下，日本品牌车一度可以拿下泰国汽车销量的九成。
随着全球能源转型进程进一步加快，汽车市场迈入新能源时代，日系车垄断泰国市场的格局正在被打破。
为了贴近消费者、完善售后服务，长城汽车、上汽集团、比亚迪、哪吒等中国企业已经或计划在泰国建工厂，这也为中国品牌进一步拿下泰国新能源汽车市场提供了便利。
开泰研究中心预测，今年泰国 100% 纯电动汽车（BEV）整体市场有望达到 5 万辆，较上年同期的 13454 辆相比增长 270%；2023 年，100% 中国纯电动汽车总销量占泰国电动汽车销量比将从上年的 78% 增加至 85%。
泰国只是一个缩影，放眼整个东南亚，可以说是新能源汽车新兴蓝海市场。根据东盟汽车联合会（AAF）数据，2021 年东南亚汽车总销量达到 279 万辆，同比增长 14%；预计到 2035 年，东南亚电动汽车销量将彻底超过燃油车。
东南亚各国也在出台政策扶持新能源汽车的发展，据国际可再生能源署消息，东盟已经是全球汽车销量增长最快的地区之一；到 2025 年，新能源汽车在东南亚地区的销量将增至 1000 万辆。
如果按照这个销量数字和市场占比算，可以想见未来中国品牌汽车在东南亚市场的销售成绩。
这个人口近 7 亿的地区，正不断涌入中国汽车新势力。
中企抢滩泰国市场
中国车企，抢滩布局泰国的意愿越来越强，其中代表就是造车新势力——哪吒汽车。
3 月 10 日，哪吒汽车宣布，旗下泰国生态智慧工厂于曼谷奠基，定位 “聚焦泰国，辐射东南亚地区”。这也是哪吒汽车首个海外工厂，建成后年产能 2 万台/年，预计 2024 年 1 月底投产。
哪吒汽车泰国生态智慧工厂奠基仪式
按照哪吒汽车联合创始人、CEO 张勇的说法，泰国工厂意义重大，将成为哪吒汽车生产右舵电动汽车、出口东盟的主要基地。
同日，哪吒汽车还与泰国 BGAC 公司签署合作协议，双方将共同投资建设电动汽车组装基地，强化人员技能的可持续发展。
据悉，BGAC 公司总部位于泰国曼谷甘娜尧区，拥有 50 余年汽车组装经验，已经组装了包括豪华品牌在内的 10 余个不同品牌的车型。
自 2022 年开启出海计划以来，哪吒汽车首站落地就是泰国，15 个月后就成立泰国子公司，在该市场发布的电动汽车也受到当地用户广泛认可。
如今两个动作连发，标志着哪吒汽车在东盟地区，特别是泰国市场，进入快速发展阶段，泰国工厂的奠基则为其今年向泰国用户交付 10000 台电动汽车提供保障。
另一家在中国存在感较低的新能源车企——爱驰汽车，去年在泰国市场收获大笔订单的同时，也释放出了持续深耕市场的信号。
其与泰国企业菲尼克斯达成了战略合作，后者将在未来 5 年内向爱驰汽车采购 15 万辆新能源车用于零售和运营。
除整车订单外，双方还计划合资筹建名为 “Aiways 泰国” 的新公司，专门运营爱驰泰国业务，并在泰国投建充电桩、电池更换站点、组装工厂等基础设施。
在国内备受关注的 “蔚小理” 三家新能源车企，目前虽然尚未将版图拓展至泰国，但并不意味着未来会放弃这个市场。
大湾区科技服务企业广东启迪集团相关人士告诉全天候科技，今年 3 月公司会组织以 “探索新能源智能汽车新 ‘泰’ 度” 为主题的泰国商务研学专题团，蔚来汽车已经与其进行过接洽，想要了解该市场新能源汽车的布局情况和新可能。
2022 年，蔚来就在新加坡证券交易所主板正式挂牌，实现美国、中国香港、新加坡三地上市；随后，公司还宣布要在新加坡建立人工智能与自动驾驶研发中心。
同年，蔚来汽车相关负责人对外表示，计划 2025 年将进入超 25 个国家和地区。而从新加坡扩展至更多东南亚国家，或是时间早晚问题。
前述广东启迪集团相关人士还透露，除了造车新势力们，吉利、长城、比亚迪等传统车企品牌也与他们进行了紧密沟通，已参与到研学专题团活动中。
“我们与泰国的合作方是当地最大综合性工业地产开发企业 WHA 伟华集团，规模和信誉度都很大，比亚迪参与进来可能就是为了扩大朋友圈。” 该人士说。
对比造车新势力，传统车企在进入泰国市场这件事上，似乎更为积极主动。
去年 8 月，比亚迪正式宣布进军泰国乘用车市场，以元 PLUS、海豚、海豹等车型切入当地新能源车型赛道。
同年 9 月，比亚迪泰国有限公司就与 WHA 伟华集团大众有限公司签约，正式签署土地认购、建厂相关协议，这标志着比亚迪全资投建的首个海外乘用车工厂正式在泰国落地。
比亚迪与 WHA 伟华集团签约
据悉，比亚迪泰国工厂将采用先进的右舵汽车技术，预计 2024 年开始运营，年产能约 15 万辆，生产的汽车将投放泰国本土市场，同时辐射周边东盟国家及其他地区。
长城汽车也在去年 9 月进入泰国市场，并推出了哈弗 H6 HEV、哈弗 JOLION HEV、欧拉好猫三款新能源车，相关产品持续热销。
上汽集团是最早进入该地区的中国车企，还与当地知名企业合资办厂，旗下品牌名爵于 2019 年就推出了首款电动车型 MG ZS EV，随后又推出了 MG EP，两款车型一度占据泰国电动车销量超九成份额。
抢滩布局泰国的中国车企，已经在该国新能源汽车市场占据主导位置。泰国能源部和曼谷 Kasikorn 研究中心数据显示，2022 年前 9 个月，当地售出的 13298 辆电动汽车中，中国制造商约占 80%。
为什么是泰国？
对比 “蔚小理” 扎堆欧洲的狂热，哪吒、爱驰和部分传统车企抢滩更为低调的泰国，并在当地建设工厂，除了想要避开激烈的竞争，更多还是基于对市场潜力和自身产业布局适配度的考量。
泰国开泰研究中心预计，2023 年 100% 纯电动汽车（BEV）的整体市场规模有可能达到 50000 辆，相较 2022 年的 13454 辆，同比增长 270%；因为目前电动汽车市场有很多阻碍因素，使得 BEV 的市场份额仅占整体汽车市场的 5.8%，预计有 865000-895000 辆；而 2023 年在泰国电动汽车市场，中国品牌市场占比将从 2022 年的 78% 增长至 85%。
可以用市场调研机构 EU-EVS 的数据作对比：2022 年 12 月，欧洲 14 国（挪威、瑞典、芬兰、丹麦、英国、法国、爱尔兰、荷兰、德国、瑞士、西班牙、奥地利、葡萄牙、意大利）电动汽车（不含插混）销量 53433 辆；其中，中国车企总销量为 7082 辆，占比仅 13.25%；进入销量榜前十仅的中国车企有两家：名爵和极星，国内备受欢迎的蔚来和小鹏销量分别只有 100 多台。
图片来源：第 1 电动研究院
但对比来看，目前泰国市场无论是电动汽车销量增速，还是中国车企品牌受欢迎程度，都优于欧洲，对车企来说极具吸引力。
为了减少环境污染，泰国近年来大力推动电动汽车发展。自 2018 年起，该国对进口自中国的电动汽车实行零关税、零消费税政策；2021 年，泰国国家电动汽车政策委员会制定了 30·30 政策，即设定目标——到 2030 年，泰国零排放车辆的产量不低于所有汽车产量的 30%；2022 年 9 月起，泰国政府实施电动汽车补贴计划，以普及推广电动汽车，符合条件的电动汽车每辆车可享受 7 万-15 万泰铢的补贴。
这个号称 “亚洲底特律” 的国家推出一揽子政策扶持计划、加速向汽车电动化转型背后，是致力于建成 “东南亚电动汽车制造出口中心” 的勃勃野心。
按照官方规划，泰国计划未来几年吸引 4000 亿泰铢（约合 120 亿美元）的投资，力争到 2036 年实现 120 万辆电动汽车的产能和在当地建成 690 座充电站。
盖世汽车研究院分析师陈玮玮分析指出，“蔚小理” 暂时没有进入泰国市场，其中一个原因或是汽车价格定位偏高，不适合泰国，特别是东南亚欠发达市场的消费能力；而一些传统车企进入泰国市场并建厂，是因为它们在燃油车时代就在该地区有工厂布局、有比较完善的经销网络，利用已有资源顺势铺开新能源市场比较快。
争夺东南亚市场
泰国市场虽然潜力大，但截至 2021 年 3 月，当地只有 MG、EA、FOMM 三家电动车生产厂。换言之，该国要想打造属于自己的电动汽车产业链，实现动力电池本地化供应，还需要相当长一段时间。
中国电动汽车业因为起步早、技术进步快，如果抢先进入该市场，或能吃到时间红利。
需要注意的是，泰国只是东南亚市场的一个缩影，整个东南亚电动汽车市场与泰国基本都有相似问题。一旦中国车企在泰国跑通了业务，就有了迅速辐射整个东南亚的机会和底气。
目前，哪吒汽车已经进入到了缅甸、尼泊尔、老挝等东南亚国家，未来计划逐步进入新加坡、马来西亚、越南、印度尼西亚等国家新能源车市场；爱驰汽车也在东南亚按下了扩张 “启动键”，去年 9 月与新加坡服务机构 Verge Auto 签署了合作意向书，后者在东南亚地区拥有超过 5000 家合作汽车经销商资源，能在多个东南亚国家分销新能源电动车；比亚迪元 PLUS 去年亮相了老挝，公司相关业务也已覆盖新加坡、马来西亚、菲律宾、澳大利亚、越南、柬埔寨等国家。
众所周知，东南亚长期以来都被誉为日系车企的 “后花园”，相关背景企业在该地区建立了完善的整车生产产业链，积累了深厚的用户基础和政府关系。
但中国车企之于东南亚新能源汽车市场的地位，几乎可以睥睨日系车之于该地区燃油车市场的地位。
与此同时，中国车企并没有局限在成品输出，也开始积极与当地政府机构合作，建立动力电池相关配套服务。
以充电桩为例，根据泰国汽车协会 2022 年的数据，当地电动汽车充电站数量仅 900 多个，且主要分布在曼谷和中部经济发达地区，较难满足泰国当地车主使用需求。
中国车企洞察到这个需求痛点，已经开始业务布局：哪吒汽车与泰国国家石油股份有限公司签署了战略合作协议，双方要在 “充电桩生产与安装”、“公共充电服务”、“未来意向生产战略规划” 等方面合作；长城汽车的第一座 “光储充一体” 超级充电站也已在泰国运营，该充电站采用直流快充模式，可同时满足六台纯电动车快速充电；爱驰汽车也正在老挝建设新能源汽车充电网络。
虽然短时间内实现东南亚汽车产业链 “中国化” 有难度，但在全球汽车产业向电动化转型升级的趋势下，中国车企已经打响了日系车狙击战。
值得注意的是，美国新能源汽车代表特斯拉也盯上东南亚，于去年 12 月在泰国推出 Model 3 和 Model Y，标志着其正式进军这个长期以来由日系车主导的市场。按照特斯拉的计划，其将通过在线渠道于泰国销售电动车。
该公司一位发言人去年底向媒体表示，特斯拉当前没有在泰国本土生产汽车的计划。今年，特斯拉将向泰国市场交付中国制造的 Model 3 和 Model Y 车型。
集齐了中、欧、美、日、韩等车企的东南亚新能源汽车市场，机遇和挑战并存，竞争也将进入白热化状态。
盖世汽车研究院分析师陈玮玮认为，短期来看，中国车企出海最关键还是要看产品和渠道；中长期就要看，企业是否能够研发出更适合当地发展的车型。
对于真正想在海外市场稳脚跟的企业来说，在新市场就要经受文化习惯、消费选择、市场条件等考验，每走一步都要慎重思考选择。但从目前来看，欧洲并不一定是摇钱树，东南亚也不意味着掘不到金。