新车 G9 无人问津，挑剔的消费者会对小鹏老车改款买单吗？
3 月 17 日晚上，造车新势力 “御三家” 中的最后一位小鹏终于公布了自己 2022 年的年报业绩，核心关注的几个指标中，整个 2022 年小鹏实现了营业收入 268.55 亿元，同比增长了 28%；经营性亏损为 91.4 亿元，同比增加了 87.9%；毛利率为 11.5%，险些降至 10% 大关以下，与去年同期 12.5% 的毛利率水平相比降低了 1 个百分点。
其中，2022 年第四季度单季度中，小鹏的营业收入为 51.4 亿元，同比降低 39.9%，环比降低了 24.7%；毛利率为 8.7%，相较 2021 年同期 11.96% 和 2022 年三季度的 13.53% 相比更是下降严重，回到 2020 年水平；经营性亏损为 23.6 亿元，同比上升 83.4%，环比基本持平。
华尔街见闻·见智研究认为，在小鹏 XPILOT 的收入尚未能扛起大旗之际，小鹏的营收仍取决于销量，而四季度销量预期内的拉跨（同比下降 46.8%，环比下滑 25%），且尚无回暖态势（2023 年 1 月和 2 月销量低至 5 千辆左右）也导致小鹏不仅丢掉了全年销量冠军的头衔，甚至让其营业收入首度出现同环比的负增长（同比下降 43.1%，环比下降 25.3%），盈利水平也面临全面萎缩的不利局面。
此外，在如今价格战开打，各自拼刺刀的时候，打上 “产品高度智能化” 标签的小鹏依旧维持着研发和销售的高支出，截止 2022 年年末，小鹏的现金储备还有 382.5 亿元，弹药还算足够。
1、营收首度出现同环比负增长，销量持续低迷
对于小鹏来说，虽然其服务收入，也就是小鹏的自动驾驶系统 XPILOT 的付费收入（购车时一次性支付 2 万元购买该服务，或每年支付 1.2 万元）在 2022 年的总营收占比中有所提升（从此前的 4.5% 左右增加到如今 7.5% 左右），但其汽车销售业务依旧占据 90% 以上绝对份额，换而言之，小鹏的销量决定营收，而 2022 年四季度的销量虽然符合此前销量指引，但不得不说，小鹏的销量放缓实在太快，总的来看处于低价老款车型销量大跌，而高价新车型 G9 销量不及预期的局面。
小鹏此前预期 2022 年四季度的销量是在 2 至 2.1 万辆，最终结果是 2.22 万辆，符合预期，但在 2022 年四个季度中处于最低水平（前三季度销量分别为 3.46 万辆、3.44 万辆和 2.96 万辆），且同比下滑 46.8%， 成为了蔚小理中销量缩水最大的一个（蔚来和理想的四季度销量分别为 3.84 万辆和 4.64 万辆）。
而且由于在最火的金九银十铜十一的四季度未能出现销量翘尾效应，导致小鹏不仅丢掉了全年销量冠军的头衔，更是一路跌至第四（销量仅为 12.08 万辆），仅比零跑强。而且在 2023 年一季度中，小鹏继续保持低迷销量态势，1 月和 2 月销量仅为 5218 辆和 6010 辆，重回 2021 年的低潮水平。
目前来看，小鹏真正陷入了青黄不接的尴尬局面，主打老车型产品 P7 和 P5 在四季度销量锐减到 3 千辆左右，新车型 G9 由于定价混乱导致初期销量不佳（2022 年 10 月和 11 月销量仅为 623 辆和 1546 辆），虽然随着定价和管理的改善，终于在 12 月份销量大增突破 4 千辆，但在之后的 2023 年 1 月小鹏的 G9 再次跌回 2 千辆左右。
小鹏销量的拉胯也直接导致四季度的营收不及预期，仅为 51.4 亿元，同比下降 39.9%，环比下滑 24.7%，2023 年一季度的营收预期也仅为 40-42 亿元，继续维持同环比负增长趋势，按年减少了 43.7%-46.3%。而且从其一季度销量指引 1.8 万辆-1.9 万辆来看，小鹏 3 月销量依旧无望回到万辆水平。
唯一能够期待的只有今年后续几个季度，小鹏的 3 款老车型 P7、P5 和 G3 都会出现改款，其中 P7 的改款已经在 3 月亮相，改款车型能否重新拉回市场和消费者的关注，使得销量能够迅速回暖对于小鹏来说至关重要。
2、毛利率水平首次 “超过” 蔚来，但不值得高兴
从此前历年水平来看，小鹏的毛利率的确是造车新势力御三家蔚小理中最低的新能源车企，此前蔚来和理想的毛利率均在 20% 左右徘徊，而小鹏的毛利率处于 10% 左右，在 2022 年小鹏意外的不再是最后，与竞争对手蔚来拉近了距离，虽然是被动追上。
在毛利率方面，相较老对手蔚来，小鹏还是表现相对不错的，2022 年全年毛利率仅下降了 1 个百分点到 11.5%，其中四季度，小鹏汽车的总体毛利率为 8.7%，相比三季度，下降 4.8 了个百分点，相较 2020 年同期的 11.96% 下降了 3.3 个百分点。
而老对手蔚来 2022 年毛利率降至 10.4%，相较 2021 年的 18.88% 下降了 8.48 个百分点，其中四季度的毛利率更是惨烈的跌至 3.87%，同环比下滑均超过 10 个百分点，从这点来看，小鹏的毛利率水平也算是首次反超了蔚来，虽然主要原因是蔚来自身的暴跌；但明显还是弱于理想，理想的 2022 年毛利率为 19.41%，相较去年同期仅下降了 1.92 个百分点，其中四季度更是从前季度的 12.65% 大幅回暖至 20.21%。
3、亏损拉大至 91.4 亿元，现金储备还有 382.5 亿元
今年，特斯拉大幅度降价引发新能源汽车的降价内卷，“东风系” 车企大额降价爆发燃油车的价格战，在这样的行业背景下，毫无疑问，降价保量成了唯一的选择，显然小鹏也不例外。而在这种拼刺刀和弹药的时刻，车企尤其是造车新势力是否有足够的现金储备就至关重要了。
小鹏 2022 年的经营性亏损为 91.4 亿元，相较 2021 年的 48.6 亿元亏损持续加大；其中，2022 年第四季度单季度中，经营性亏损为 23.6 亿元，同比上升 83.4%，环比基本持平。
而截止 2022 年四季度末，小鹏的现金与类现金资产（含长短期定存）储备是 382.5 亿人民币，相较而言小鹏的三季度的现金储备情况 401.2 亿元，少了 18.7 亿元。而从 2022 年各季度经营性亏损稳定在 20 亿元左右来看，华尔街见闻·见智研究认为，小鹏的这个烧钱速度目前来说并不会降低，不同于理想的 “精准产品定位” 和蔚来的 “极致服务”，小鹏本身的品牌光环就在于产品本身的高度智能化，例如新车型的推出，老车型的改款升级，以及 XPILOT 系统等已经开始贡献收入，所以研发支出难以降低。
而即使考虑到为自己打上 “高智能化产品” 标签的小鹏在之后继续维持对于智能化与电气化的持续高研发投入（四季度小鹏的研发费用达到亿元，再创历史新高，持续维持高度刚性支出），以及因销售门店的迅速扩张导致的高销售费用（2022 年小鹏的研发费用达到 52 亿元，全年各季度都维持在 12 亿元以上，销售费用达到 67 亿元，由于直销和经销并行模式，销售网络的数量逐季增长 20+ 家），以小鹏目前的现金储备水平和季度亏损情况来看也还算足够。