第三代换电站较二代站，在体验和效率方面有了全面提升，且第三代换电站将占据蔚来 2023 年 1000 座新增换电站的 90%。在蔚来能源高级副总裁沈斐看来，只要行业一起把换电网络铺得更多更开放，用户的使用体验更好，“最后（电车和燃油车的竞争）胜出的一定是电车。”
作者 | 张超 编辑 | 罗丽娟
3 月 28 日，蔚来第三代换电站在海口首次亮相。据悉，新一代换电站将于 4 月初在北京、无锡、成都、郑州、深圳、上海、青岛、合肥、哈尔滨等城市同步上线。
在蔚来能源高级副总裁沈斐看来，相较二代站，第三代换电站在体验和效率方面有了全面提升。
今年 2 月，蔚来创始人、董事长、首席执行官李斌发布了一个 “千站计划”——2023 年新增换电站建设目标由原定的 400 座提升至 1000 座，到年底将累计建成超过 2300 座换电站。
根据官方数据，截至 2023 年 3 月 15 日，蔚来在全国布局 1322 座换电站，较 2022 年 12 月 31 日仅增加 17 座。两个半月时间，蔚来连十分之一的目标都没有完成，“千站计划” 推进速度缓慢。
沈斐透露，3 月 28 日以后，除少部分没有落完的二代站以外，“后面上线的都是三代站”。如果要估算一个比例，他表示，2023 年新增的 1000 座换电站中 90% 都将是新推出的第三代换电站。
补能，一直是困扰新能源车企和车主的重要问题。由于充换电能源体系的不完善、技术标准的不成熟、桩站经营难平衡等情况，新能源汽车在市场推广中总会遇到不少挑战，这些因素也被传统燃油车企和车主诟病。
一个更迅捷、更高效、更优惠的充换电一体补能模式，自然备受期待。
蔚来第三代换电站能带来多大程度的变革？能帮助其赢得 “油电战” 吗？
第三代换电站主打高效、灵活
去年 12 月的 NIO Day 2022 上，蔚来其实就已经发布了第三代换电站与 500kW 超快充。
当时只简单介绍了第三代换电站在服务能力、换电时间和技术算力等方面的升级，如：三工位协同换电、服务能力提升 30%、单日最大换电能力提升至 408 次，单次换电时间缩短；配备 2 颗激光雷达和 2 颗英伟达 OrinX 芯片，总算力达到 508TOPS 等。
在近期举行的媒体沟通会上，沈斐对第三代换电站的功能进行了详细介绍。灵活、高效，是融入蔚来新一代换电站所有环节的设计亮点。
换电方面，第三代换电站电池仓位增加到了 21 个，单日站点服务次数可达 408 次，服务能力比二代站提升 30%。
此外，第三代换电站采用了全新的三工位协同换电模式，即在车辆取出电池的同时，站仓满电电池同步进入 “准备工位”；随后两块电池同方向移动，新电池进入 “换电工位” 被装上车，换下的电池进入 “空电池待转仓” 等后续入仓充电。
新一代协同换电模式将电池流转路径降到了最低，换电时间缩短 20%。
根据全天候科技现场测试，车辆从自动泊车开始到停至站点固定换电车位取出电池，时长约 1 分 40 秒；紧接着进入新电池出仓、装电过程，约在 3 分 05 秒可以完成；4 分 30 秒左右电池完全更换完毕、车辆开出固定换电车位。
粗略计算，不包含泊车准备的时间，整个换电时长约在 3 分钟左右。而在蔚来第二代换电站发布时，官方宣传的换电时长为 “一首歌” 的时间。
“跟二代站相比，全程换电时长缩短了一分钟左右，差不多是 20%。” 不过，沈斐也强调，这里讲的是 “目标时间”，现场因站点忙碌程度不同、停车耗时区别，可能会有小差别，“差不多能在四分半到四分四十。”
为了让车主泊车更精准、换电车型适配度更高，蔚来第三代换电站配备了 2 颗激光雷达和 2 颗英伟达 OrinX 芯片，总算力达到 508TOPS，可实现车辆自动泊入、召唤换电等功能；轴距从原来二代站的 2.8 米-3.1 米提升到了 2.8 米-3.3 米，轮外侧距离也从 1.9 米-2.5 米提升到了 1.9 米-2.8 米。
“更加柔性的换电机构其实也能适配结构不是那么完全一致的电池。” 沈斐说。直接来说，第三代站能适配蔚来体系不同品牌的车型，比如阿尔卑斯。
值得一提的是，第三代换电站还能实现换电动作与部分自检流程同步进行，以减少自检等待时间。
充电方面，第三代换电站仓内电池充电功率提升了 50%，并且能够同时兼容 800V 的电气架构。不过，兼容 800V 电气架构已经在二代站实现，沈斐透露，“我们争取在今年底之前，在这个地方会再做一次提升。”
与蔚来第三代换电站匹配的充电桩，单桩最大充电功率提升至 500kW，峰值充电电流达到 660A，采用超轻液冷枪线、可单手握持，支持 NFC 支付、即插即充、车位管理等智能交互。据官方此前透露，对于蔚来部分车型，该超快充桩能实现充电五分钟、续航 400km。
油电车竞争中的制胜筹码？
第三代换电站，可以说是蔚来寄予厚望的心血之作。
按照李斌提出的建设目标，今年蔚来要新增 1000 座换电站，其中 400 座左右会建设在高速公路服务区或者高速路口，约 600 座会部署在城区，重点布局有一定用户基数、还没有换电站的三四线城市与县城。
但一季度即将结束，根据官方公布的数据，“千站计划” 推进极慢。根据沈斐的解释，此举就是因为蔚来 “希望尽可能多的（建设）三代站，最起码 90%。”
从年目标新增 400 座提升至新增 1000 座，从两个半月建成 17 座换电站到 9 个半月建完剩余 900 多座换电站，怎么看蔚来都有些激进。尽管其素有 “基建狂魔” 的称号，但要知道 1000 座换电站几乎是蔚来过去五年建换电站全部数量总和。
尤其是在盈利压力面前，大规模建换电站极度考验成本效率和公司资金运作能力。
财报显示，2022 年蔚来收入总额为 492.69 亿元，同比增长 36.3%；净亏损扩大至 144.37 亿元，同比增长 259.4%。这也是蔚来继 2019 年后，亏损再次超过 100 亿元，2016 年-2022 年累计亏损已达 522.94 亿元。
截至去年底，蔚来的现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及长期定期存款结余为 455 亿元，较 2021 年末减少约 100 亿元。
在加快的烧钱速度面前，不少人质疑蔚来能否支撑如此大规模的基础设施建设？
通常情况下，换电站成本由投资成本及运营成本组成。其中，换电站投资成本包括土地成本、设备购置成本、施工成本、电池成本以及其他成本。
据锂猫实验室，一座换电站的投资费用约在 150 到 400 万元不等，蔚来第一代换电站成本在 300 万 +，第二代成本在 100 万 +；而普通的快充桩，根据充电功率不同，成本约在数万元到数十万不等。
虽然第三代换电站成本未知，但沈斐透露，“不管蔚来换电站成本是多少，随着从一代站到二代站到三代站，平均到每个电池仓位，平均到每一次换电的成本肯定是非常快速地下降”。
蔚来能源助理副总裁、蔚来能源产品开发负责人杨潮则表示，如果从换电站单块电池的成本比较，三代站比二代站至少降低了 30% 左右，“基本上可以不增加太多成本，在一个换电站空间里放更多电池”，“我们今年可以用一个还可以接受的成本做到（新增）1000 个站”。
但沈斐也坦言，只是比较单个电池的总成本意义不是很大。毕竟，从一代站的 5 个电池到二代站的 13 个，再到如今三代站的 21 个电池，总成本增加肯定不少。
沈斐表示，肯定会不断地优化成本，“随着今年我们在全自动换电无人值守的介入，整个运营成本也在做极大的优化。”
在政策支持、补能网络日益完善的今天，蔚来不止对 “千站计划” 信心十足，对电车与燃油车的竞争也充满斗志。
2023 年初，车市刮起了一股降价风潮。湖北开启 “史上最强” 购车补贴季，对东风旗下的诸多自主与合资品牌开展为期 1 个月的惊人补贴引发全网关注，随后吉林、四川、重庆、安徽、广西和广东等汽车 “主产区” 都推出了类似补贴政策，大有燃油车以价换量与新能源竞争的趋势。
事实上，降价之风不仅在燃油车市场肆虐，在新能源车市同样强劲。包括特斯拉、AITO 问界、小鹏等新能源品牌也在 2023 年初宣布了降价。
但这些都没有影响蔚来的士气，在沈斐看来，只要行业一起把换电网络铺得更多更开放，用户的使用体验更好，最后就是电车和燃油车的竞争，“现在油车在做最后的努力，在拼命地降价，但是我相信最后胜出的一定是电车。”
