作者 | 周智宇
编辑 | 张晓玲
往年的财报季，香港中环的奢华酒店总是人满为患。碧桂园、恒大齐聚于此，资本、投行簇拥，分析师人头攒动，五千亿、万亿的目标，从这里传出。
如今，曾经心比天高的地产商消失了，比亚迪、吉利等新能源车企成了新的主角，意气风发，自信满满。
在去年超越特斯拉成为全球第一新能源车企后，比亚迪站到了全世界的舞台中央。
3 月 29 日的业绩会上，比亚迪董事长王传福又立了个 FLAG，成为中国第一大汽车制造商，一举超越 “南北大众”。年销量 300 万辆打底，力争 360 万辆。
不仅要做新能源第一，还要做所有车企的第一。王传福离他 “2025 年成为全球第一车企” 的愿景，似乎也不远了。
硬币的另一面则是，年初特斯拉的降价风暴席卷全行业，比亚迪也不得不卷入其中。并且，降价的特斯拉对比亚迪的王座形成了极大的威胁，更别提特斯拉还有新品大杀器。
比亚迪的造富神话也在逐渐褪色。去年登顶万亿后，至今股价跌幅达 30%，持有比亚迪 14 年的股神巴菲特不断减持；投资机构也出现分化，抱团不再。
想要守住全球新能源销冠的铁王座，比亚迪仍有一场硬战要打。
狂飙
去年新能源汽车市场超预期发展，比亚迪是最获益的一家，规模与利润齐飞。营收 4240.61 亿元，同比增 96.2%；归母净利润 166.22 亿元，同比增长超 4 倍。
通过押注新能源汽车，比亚迪改变了收入结构，减少了对消费电子板块的依赖，将 “不赚钱” 的帽子丢在了地上，狠狠踏了两脚。
去年，它来自汽车相关业务营收为 3246.9 亿元，同比增 151.8%，占总营收比为 76.57%。
体现在毛利率上，消费电子板块的毛利率在 6.1%，而汽车板块毛利率来到了 20.39%。考虑到比亚迪在汽车板块的收入、利润还包括电池、光伏业务，刨去这部分后，比亚迪整车毛利率更加可观，与特斯拉 25.3% 的毛利率差距也进一步缩小。
比亚迪是如何做到的？答案也很简单，车卖得更多、卖得更贵。
去年比亚迪全年销量约 186.85 万辆，接近 2021 年的 2.5 倍。去年 12 月单月销量就在 23.52 万辆，相当于 12 月时每卖出 3 辆新能源汽车，就有一辆是比亚迪。
这让比亚迪在去年一举超过了特斯拉，成为全球销量最高的新能源车企。也成为国内销量第一的车企，超越一汽大众的 180.2 万辆。
规模效应带来的结果，就是对上下游产业链话语权更强，固定生产成本分摊后更低，加上比亚迪在垂直整合能力上的优势，利润水平也随之提升。
并且比亚迪通过过去两年的品牌高端化，售价也从此前的 10-20 万区间，上探至 30 万乃至 66 万的价格带。
比亚迪董事会秘书李黔也在业绩会上表示，去年汽车的 ASP（平均销售单价）有了提升。根据东吴证券测算，比亚迪 2022 年 ASP 达到 15.7 万元，同比增长 3%。
王传福也很凡尔赛地说，比亚迪在 10-20 万区间有定价权，他也不希望搞得大家很难受，别人没活路。
对比亚迪来说，它的一个战略重心就是在稳住 10-20 万价格区间的市场规模，同时进一步冲高。
去年比亚迪汉、海豚都为比亚迪价格冲高立下了汗马功劳；通过重组旗下高端品牌腾势及电动 MPV 腾势 D9 推出，比亚迪也冲向了最高 66 万元的单车售价；加上比亚迪在海外市场也开始遍地开花，在中高端市场拥有更多话语权的比亚迪，也有了更多利润空间。
比亚迪的市场优势仍在持续。今年前 3 个月，比亚迪实现销量 55.21 万辆，同比增长 92.81%。
攀峰
2022 的业绩，显然让王传福很是得意。他也想攀上一个新的高峰。
王传福认为，新能源市场有三个机会，持续深入的电动化、高端品牌的重新洗牌以及出口，比亚迪已准备充分。
这三者也体现出，规模、市场占有率，仍是比亚迪追求的核心目标。
按照王传福的预测，今年新能源汽车渗透率还会进一步提升，预计会到 40%-45%，达 850 万-900 万辆。相比去年底各家券商机构预计 960 万辆、1000 万辆的乐观预期，出现明显下调。
王传福给比亚迪定下 300 万-360 万的销量目标。这比之前传闻的 400 万辆也有所下调。
这是因为市场的竞争比预料得更加残酷。年初特斯拉掀起的降价潮，以及随后车市史无前例的价格战，也昭示着今年市场的激烈程度前所未有，即便是比亚迪也需要调整应对。
今年，比亚迪秦、汉和唐等车型陆续在 2、3 月换代升级，在配置升级的同时，售价较去年均有所下调。尤其是秦 PLUS DM-i 2023 冠军版，起售价 9.98 万元，实现 “油电同价”，向燃油车吹响了进攻的号角。
当然在王传福的眼里，燃油车早就不是他的竞争对手了。业绩会上他直言，“现在日系车全面落后了”。
以往日系混动车，走的就是性价比路线，经过过去两年的厮杀，比亚迪也在混动领域如愿实现了对市场的洗牌。按照中信证券等机构预测，接下来混动车型要在需求层面 “平替燃油车”，销量主力也会从过去的一二线城市下沉到二三线及以下的市场。
特斯拉才是比亚迪最强劲的竞争对手。
比亚迪的危机感在于，特斯拉有降低一半成本制造下一代电动车的计划，如果顺利，2024 年左右特斯拉就能够量产这款 15 万左右的车型。
最新消息显示，特斯拉正在为其低价车型制定一个年产 400 万辆的计划。截至目前，特斯拉中国未就此给出回应。但也有熟悉特斯拉的人士表示，推出低价车型走量，一切都在规划当中，只是具体车型尚未确定。
这意味着，特斯拉将直接杀到比亚迪的腹地，这是比亚迪最自信，且拥有定价权的市场区间。而凭借智能驾驶方面的优势，这款入门款特斯拉将极具竞争优势；比亚迪眼下的短板，也正是智能驾驶。
比亚迪和特斯拉这两个新能源汽车里的王者，在明年势必将短兵相见，在大众市场里掀起滔天骇浪。
王传福面上说着无人驾驶、自动驾驶都是忽悠，但其实在这一领域，比亚迪早已布局。此前，比亚迪就通过自研，或是与 Monenta、地平线等公司合作，推进智能驾驶的发展。
今年英伟达 GTC 大会上，英伟达也表示，比亚迪部分新一代车型会搭载 DRIVE Orin 计算平台，并配备激光雷达，从今年二季度开始陆续上市。
王传福也意味深长说，“我们的技术池子里有很多鱼，关键时候就捞一条出来。” 未来 2-3 年比亚迪还是会用人海战术、用大量的研发人员，保持颠覆性技术迭代的能力。
“工程师红利” 让比亚迪走到了今日。可以看到，2021 年底还只有 28.8 万名员工的比亚迪，目前员工数已经达到了 66 万，并且还在飞速扩张中。
劲敌特斯拉也不遑多让。去年底，特斯拉全球全职员工人数 12.79 万人（未计零工），较 2021 年底增加了约 2.86 万人。
要想守住全球新能源的铁王座，比亚迪注定要与特斯拉继续缠斗。这注定是一场激动人心的时代传奇。