抵达码头交货

核心描述

• 抵达码头交货 (DES) 是一项已被废止的 Incoterms 贸易术语规则：当船舶抵达约定的目的港，且货物仍在船上并已可供买方处置时，卖方即完成交付。
• 该术语将航程成本与航程风险分配给卖方；在抵港后，卸货、进口清关及后续运输责任转由买方承担。
• 尽管 DES 已自 2011 年起不再作为 Incoterms 规则使用，投资者与贸易团队仍会研究它，以解读旧合同，并理解运输条款如何影响现金流、风险以及披露口径下的利润表现。

定义及背景

用通俗语言解释 “抵达码头交货 (DES)” 的含义

在抵达码头交货 (DES) 条款下，卖方须安排海运（或部分内河水运），将货物运至约定的目的港，通常货物仍在船上。交付完成的时间点为：船舶到港后，货物在船上已处于买方可支配状态，并可准备卸货。自该时点起，买方接手后续事项：卸货、货物卸离后的码头/堆场作业、进口报关清关、关税与税费，以及内陆运输。

DES 为什么会出现，又为何逐渐淡出

DES 源于大宗商品与租船运输的实践：卖方往往掌控租船合同（charter party），并希望在目的地以 “ex ship” 的方式完成交付。随着港口作业日益复杂（码头费用分拆、拥堵附加费、安全与合规要求更严格），以及集装箱化使 “到港仍在船上” 的操作界面不够清晰，市场逐步转向能明确界定在码头或指定地点交付的术语（例如在现代 Incoterms 语境下的 DAP 或 DPU）。Incoterms 2010 删除 DES（自 2011 年起生效），以减少歧义并更贴合现代物流实践。

一句话避免大多数误解

DES 指的是在目的港、仍在船上完成交付，并不等同于 “已交付且已卸货”。

计算方法及应用

DES 不是定价公式，而是一套成本与风险分配规则。但在实务中，团队通常会用简明、可核验的结构，将 DES 转化为可执行报价与预算模型。

“到港口” 落地预算（运营口径）

常见做法是将成本拆分为 “到达目的港之前” 与 “到港之后”。通常建模如下：

• 卖方预算（截至 DES 交付点）：出口包装 + 内陆运输至装运港 + 出口清关 + 装船 + 海运费或租船费用 + 航程相关保险（如合同要求）+ 抵港相关费用（以在船上使货物可供买方处置为止）。
• 买方预算（超过 DES 交付点）：卸货 + 码头/堆场作业 + 仓储（如有）+ 进口清关 + 关税与税费 + 内陆卡车或铁路运输 + 抵港后由买方承担的保险。

简易成本清单表（实务应用）

面向投资分析：DES 与财务报表驱动因素的关联

对投资者而言，在航运占比较高的业务中，抵达码头交货 (DES) 可能影响：

• 收入确认时点的风险：若交付定义为 “到港”，延误可能影响交易在商业逻辑上的完成时点（会计处理取决于公司政策与适用准则，但合同条款会影响运营证据链）。
• 营运资金：卖方更早支付运费且更长时间承担风险，可能使在途资金占用上升。
• 利润波动：卖方承担至到港的航程风险，运价飙升或扰动可能压缩利润，除非已对冲或在定价中充分覆盖。

优势分析及常见误区

DES 与 CIF、DAP、DEQ 的差异（具体变化点）

优势与不足（便于入门理解）

卖方视角的优点

• 更好控制主运输段，有利于提升时效可控性，并增强与承运人议价能力。
• 由卖方负责订舱/租船，减少 “谁负责安排运输” 的争议。
• 卖方提供到目的港的交付并承担航程风险，通常可相应提高报价水平。

卖方视角的不足

• 卖方承担更长时间的风险：风暴损坏、绕航、港口延误与突发扰动等，直到到港为止均由卖方暴露。
• 现金流前置：运费与航程成本往往在买方接手前已发生。
• 单证差错可能引发滞期费或港口费用，即便严格意义上的风险转移点在到港时。

买方视角的优点

• 买方无需安排海运，对物流能力有限的买方更友好。
• 相较 “装运时点”，以 “到港时点” 更便于围绕港口交付安排生产与收货计划。
• 航程中的风险由卖方承担直至到港。

买方视角的不足

• 到港后，买方承担卸货、码头作业、清关与内陆运输；在港口拥堵时，这些往往是波动更大的成本项。
• 对航线与承运人选择的控制较弱，可能降低库存与补货计划的灵活性。

容易引发高成本纠纷的常见误区

“DES 等于交到码头/堆场。”

不对。抵达码头交货 (DES) 的交付完成点是在船上、位于目的港到港后。码头作业从货物卸离船舶时才开始。

“船在锚地等待，交付肯定已经完成。”

不一定。许多争议取决于何为 “到港”，以及如何证明货物已在船上可供买方处置（靠港通知 notice of readiness、港口代理证明以及合同措辞都很关键）。

“风险与成本一定同步转移。”

通常会同步，但并非必然。合同可另行分配滞期费、单证罚金或特定港口费用等。起草时应明确区分谁支付与谁承担风险。

实战指南

目前仍可能看到抵达码头交货 (DES) 表述的场景

尽管 DES 在现代 Incoterms 中已不再使用，仍可能出现于：

• 使用旧模板的长期大宗商品主协议
• 保留历史 “ex ship” 表述的租船运输单据
• 争议或重新谈判场景中，需要解释旧条款含义

解读 DES 条款的实务清单

精确定义交付点

• 明确目的港名称（必要时可补充码头/泊位）。
• 约定何为 “到港”（锚地、港界，或靠泊）。
• 规定提交通知或可得性的证据（例如是否以 notice of readiness 的接受为准，或以港口代理通知为准）。

将义务拆分为 “到港前” 与 “到港后”

• 到港前：卖方负责运输至目的港，并承担航程风险。
• 到港后：买方负责卸货、清关、关税税费及后续运输。

单证与交接逻辑对齐

• 确保提单、到港通知以及检验条款与 DES 的交付逻辑一致。
• 设定单证提交时限，因为单证迟延或不一致常会触发堆存费与滞期费。

案例（假设情景，仅用于学习；非投资建议）

一家美国化工生产商以 抵达码头交货 (DES)，鹿特丹港 Port of Rotterdam 向欧洲工业买方出售一票散装液体货物。

• 商业意图：卖方希望控制海运段；买方希望控制卸货排期与本地合规。
• 操作过程：船舶抵达鹿特丹外锚地并提交到港通知。因泊位拥堵，等待 36 小时后才靠泊。
• 争议触发：卸货取样后发现轻微污染。买方主张货物仍在船上，问题发生在 “交付之前”。卖方主张到港并在船上可供处置时即已完成交付。
• 更佳起草如何降低争议：销售合同将 “到港” 定义为在港界内 notice of readiness 被接受之时，并要求在通知提交后立即进行双方共同取样。同时明确：若延误由单证缺失导致，滞期费由卖方承担；若为交付后码头拥堵导致，则由买方承担。

该案例说明：抵达码头交货 (DES) 应被视为一套风险分配叙事——“到港” 的定义与交接步骤决定了谁承担损失。

投资者阅读披露时的实务提示

当公司提及以目的地交付为核心的条款（类似 DES 的表述）时，可关注：

• 运价与扰动敏感性（谁承担海运段风险）
• 在途库存带来的营运资金占用
• 港口拥堵成本与索赔模式的暴露

资源推荐

主要规则与贸易指引

• 国际商会 ICC 的 Incoterms 出版物（用于理解 DES 的历史背景与现代替代项）
• 美国 CBP 与英国 HMRC（UK Border Force）指引（进口清关流程与单证要求）
• 主要枢纽港的港务局与码头运营商规则（靠泊、卸货窗口、堆存与放货流程）

海运运营与合同实践

• BIMCO 指引与标准租船合同资源（装卸时间 laytime、滞期费 demurrage、notice of readiness 机制）
• 货物运输法律制度与评注（Hague-Visby Rules、Hamburg Rules、Rotterdam Rules），用于理解承运人在卸货前后责任边界

贸易融资与单证管理

• ICC UCP 600 与 ISBP（信用证与单证一致性基础），有助于理解为何在 DES 类交易中，交付证明与单证一致性很关键

常见问题

DES 在 2011 年后还有效吗？

DES 已自 2011 年起从 Incoterms 中删除，但仍可能出现在旧合同中。若双方继续使用该表述，应明确交付点、卸货责任以及到港证据，避免依赖过时的缩写理解。

抵达码头交货 (DES) 下，谁承担卸货与码头作业费？

通常由买方承担。DES 的交付在目的港船上完成，发生在卸货之前。卸货、卸离后的码头作业、堆存以及后续运输一般由买方承担，除非合同另有重新分配。

抵达码头交货 (DES) 下风险何时转移？

风险通常在船舶抵达约定目的港，且货物在船上已可供买方处置时转移。拥堵港口中 “到港” 是常见争议点（锚地、港界或靠泊），因此合同应予以定义。

抵达码头交货 (DES) 与 CIF 有何不同？

CIF 的风险转移更早：货物在装运港装船完成时即转移给买方，尽管卖方支付到目的港的运费并提供最低限度保险。DES 则由卖方承担航程风险直至目的港到港。

如果合同写 DES，最接近的现代术语是什么？

不存在完全一一对应的替代项，因为 DES 的核心是 “在目的港、仍在船上交付”。实务中常以 DAP 或 DPU 作为起点，再通过补充条款复现预期分工（尤其是卸货责任与交付触发点）。常见做法是直接用清晰文字逐项写明责任。

抵达码头交货 (DES) 交易中最大的操作风险是什么？

目的港交付触发点不清晰。若未定义交接流程（到港通知、取样/检验时点、单证时限），延误容易引发滞期费、堆存费与索赔纠纷。

总结

抵达码头交货 (DES) 应理解为以船舶为界面的分配方式：卖方承担海运航程至约定目的港到港的成本与风险；自卸货起及其后的事项由买方承担。尽管 DES 已不再是现行 Incoterms 规则，它在解读旧协议、处理 “到港” 相关争议，以及理解运输条款如何影响现金流、运营风险与利润稳定性方面仍具有参考价值。